Trenes de cercanías, la revolución económica que llega a Bogotá Región

Trenes de cercanías, la revolución económica que llega a Bogotá Región

Dos expertos de Mánchester (Inglaterra) hablaron de los beneficios que trae este tipo de transporte.

Tren ligero

Mánchester cuenta con un sistema de trenes ligeros como uno de sus principales medios de transporte.

Foto:

iStock

Por: Ana Puentes
24 de febrero 2020 , 11:17 a.m.

Inglaterra es una autoridad para hablar de trenes: tienen el sistema ferroviario más antiguo del mundo, uno de los más extensos y experiencia en reactivación de líneas férreas. Mánchester es uno de los ejemplos de éxito de los ingleses. En los años 90 recuperaron vías de trenes que tenían más de un siglo y las pusieron a operar en su sistema de tren ligero Mánchester Metrolink.

Recientemente, dos expertos en el tema y en la experiencia de Mánchester estuvieron en la maestría de Logística y Transporte de la Universidad Javeriana, apoyando un curso facilitado por el Prosperity Fund, que buscaba dar mayores luces a la ciudad sobre la revolución férrea que viene. Se trataba de Marcus Mayers, uno de los consultores férreos más reconocidos de Inglaterra, y de David Bamford, experto en manejo de operaciones del Mánchester Metropolitan University.

(Lea también: Así van las vías que, se espera, ayuden a mejorar la movilidad)

EL TIEMPO conversó con ellos sobre las lecciones que podría acoger la región ahora que está ad portas del Regiotram Occidente (contratado) y el Tren del Norte (en espera de la firma de los estudios apoyados por el Prosperity Fund), dos proyectos que se construirán sobre las antiguas líneas férreas de Bogotá y Cundinamarca.

¿Qué es clave a la hora de pensar reactivar una antigua línea férrea?

David: Verlo como un proyecto que va a reactivar la economía de la ciudad y la región. En nuestro caso, vimos que los precios de las propiedades alrededor de los rieles subieron y se volvieron más atractivas en el mercado porque estaban junto a un sistema atractivo. Además, hacía que la gente se animara a permanecer en la ciudad invirtiendo dinero: el tren levantó la vida económica. Claro. No pasó de la noche a la mañana. Tomó cerca de 10 y 15 años configurar los cambios que hoy vemos.

Marcus: Es útil pensar cómo te va a servir para descongestionar otros medios o los corredores viales y cómo se va a relacionar con ellos. Por ejemplo, al poner el tren, sacas un 5 o 10 % de los carros particulares que terminan por elegir lo férreo como un sistema público masivo de transporte que debería, además, conectarse con los que ya tienes y optimizaste. Al final yo pondría dos tareas en Bogotá para que funcione: diseñar los proyectos para que funcionen como parte de una red multimodal de transporte y conectarlos con la economía urbana y regional.(Vea nuestra galería: Así se ve la ‘nube’ de contaminación que cubre por estos días a Bogotá)

¿Cómo un tren cambia económica y socialmente un entorno?

Marcus:
Antes del tren un trayecto puede tardar más de dos horas; pero, cuando llega, le entrega más tiempo y conexión a la gente. Les facilitas el ir a trabajar o, incluso, crea más opciones de trabajo y la rueda de la economía se mueve. De hecho, esa fue una de las razones por las cuales Mánchester optó por revivir sus trenes: en los 90 se dieron cuenta de que un sistema de buses jamás movería la cantidad de gente necesaria para ir a la par con el desarrollo económico. Es tan cercana esa relación tren-economía que hay que entender muy bien dónde está el trabajo en la ciudad y cómo lo puedes conectar con la gente.

Curso Trenes

De iz a der: Nicolás Rincón (profesor maestría Logística y Transporte), Marcus Mayers, David Bemford, Jorge Peláez (Rector U. Javeriana) y (Vicerrector U. Javeriana).

Foto:

Universidad Javeriana

¿Cómo lograr que sea rentable y conquiste la cantidad de pasajeros esperada?

Marcus: Es un proceso. No es que tengan el Regiotram y de repente haya 15.000 pasajeros. Al principio es probable que no se tengan frecuencias cada 3 o 4 minutos, sino cada 10 minutos. En una ciudad que lleva tantos años sin tren hay que educar a sus ciudadanos para que entiendan que vale la pena. Por otra parte, pensar en la sostenibilidad del sistema sin subsidios es muy difícil. Necesitan aceptar que la ciudad tiene que pagar para que funcione y genere un beneficio social.

Algo que ha empezado a sonar aquí es cómo manejar los puntos en que el tren se cruce con pasos vehiculares. ¿Cómo lo hicieron allá?


Marcus: Lo mejor es no tener pasos elevados, sino detener el tráfico cuando pase el tren. En nuestro caso son como de 10 o 20 segundo cada 3 o 4 minutos y está bien porque la gente o no lo nota o entiende que es más el beneficio que la molestia para la movilidad. Al principio pasa que el conductor de carro se frustra porque no se ve beneficiado, pero a medida que entiende cómo todo la red de movilidad mejora se vuelve receptivo. Por eso es clave educar. En un proyecto en Londres, el acompañamiento lo hicimos desde las paradas de bus: allí les enseñamos cómo interactuar con el tren.

David: Es clave el componente del no pasajero. En Mánchester, antes del tren, la gente cruzaba tranquilamente sobre los rieles, luego fue todo un trauma saber que no podían hacerlo porque pasaban los vagones. Incluso les pusimos rejas y se las seguían saltando para cruzar. Esa transición requiere de psicología y sociología con la gente: con el tren viene un cambio de comportamiento y de todo lo que antes consideraban normal.

¿Es conveniente un tren que de día lleve pasajeros y de noche, carga?

Marcus: No lo creo. Pensar algo así reduce la capacidad y tiempo de transporte de pasajeros, necesitas de otro tipo de 'tracks' y, además, causas más impacto en los rieles. Lo que sí puede funcionar en que tengas un corredor con pasajeros y otro con carga. Aunque el costo - beneficio no es el mejor.

¿Se ve renovación urbana en los alrededores después de reactivar la vía férrea? En Bogotá, por ejemplo, los sectores vecinos a los rieles suelen estar en abandono...

Marcus: La reactivación abre una puerta. La gente piensa en comprar en esas zonas, incluso si no son urbanas, porque saben que igual tienen un sistema que los lleve a su trabajo, los precios son menores y encuentran casas quizá más amplias. Por eso, una de las cosas que hacemos en Inglaterra es mirar muy cuidadosamente qué pasará con el valor de las tierras cuando se ponga el tren. Al final, la estación se vuelve un punto de vida si le pones tiendas y desarrollo a su alrededor. Pasó con un proyecto en Londres: levantaron la estación en una zona que antes era insegura y comenzó a revitalizarse. Y, de nuevo, genera economía: aparecen las tiendas, las casas, el movimiento.

¿Es posible resumir la experiencia de Mánchester en unas breves lecciones?

Marcus: Uno, no combinen carga y pasajeros (risas). Dos, aprendan del proceso y síganlo usando para futuros proyectos de trenes de cercanías. Tres, dejen de pensar en grande y actuar en pequeño, hay mucho por hacer con los recursos disponibles y el apoyo de distintos actores.

David: No reinvestiguen. Bogotá no es la única megaciudad del mundo y puede aprender de los mejores en otros países. Hay que reconocer qué les es útil y traerlo aquí: hay referencias interesantes en el Reino Unido o en Manila (Filipinas). También escuchen a sus expertos locales, hay muchos que saben transformar la data que hay en conocimiento para aplicar en políticas públicas de mejora social. Hay que inspirar para hacer la inversión en trenes.

Desde el Prosperity Fund...

En los próximos días, se firmará el contrato de estudios para el Regiotram o Tren del Norte, con la financiación del Prosperity Fund (UK). Este proyecto conectaría a Zipaquirá con Bogotá a través de un tren de cercanías. 

De acuerdo con Felipe Castro, asesor de infraestructura del Prosperity Fund, este proyecto no solo reactivará la movilidad de la frontera norte de Bogotá con la región, sino que será un eje de desarrollo. "El Prosperity Fund se interesa en ese proyecto porque es una estrategia que impulsa el desarrollo de la ciudad sostenible y permite resolver brechas económicas", afirma. 

Mientras el Regiotram Norte se materializa, como ya lo está haciendo su hermano de Occidente, cuyo contrato se firmó hace pocas semanas, el Reino Unido trabajará en la formación sobre trenes de cercanías en Colombia. "Estamos haciendo conferencias ferroviarias para aumentar la visibilidad del sector para que las autoridades colombianas y el mercado en general vuelvan a mirar el sector ferroviario como una alternativa sostenible de transporte público y de transporte de carga", mencionó Castro. 

ANA PUENTES
En Twitter: @soypuentes

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