Las obras hechas por el mecanismo de asociación público-privada (APP) no salen gratis, pero la administración pública no tiene que poner recursos para ejecutarlas y al final benefician a los ciudadanos.
Esa es la principal conclusión de varios expertos consultados por EL TIEMPO, que respondieron a la pregunta: Y al final, ¿quién paga la plata que los privados ponen para realizar las obras por APP? Peajes, tasas y negocios figuran entre los mecanismos con los cuales los particulares recuperan los recursos y obtienen ganancias por esa inversión.
Las APP se han convertido en la principal apuesta del gobierno de Bogotá, especialmente para construir vías y soluciones de transporte, y su principal argumento es que la ciudad “no pone un peso” para su ejecución.
Según los expertos, lo importante es que con este mecanismo todos pueden ganar: el privado, que solo participa si el negocio genera ganancias; el sector público, porque realiza una obra que de otra manera necesitaría inversión pública, que hoy es limitada; y las personas que se benefician del proyecto.
Hoy existen 10 proyectos en estudio para adjudicar por APP, por cerca de tres billones de pesos, la mayoría de iniciativa privada y todos de interés para la Administración, que las considera claves para la ciudad, pero no tiene recursos públicos para su realización.
EL TIEMPO eligió tres proyectos que el Distrito busca construir por APP y consultó a expertos, quienes destacan el hecho de que la ciudad pueda hacer las obras sin poner un peso, pues la escasez de presupuesto le impide hacerlas. Se destacan los accesos norte (autopista Norte y carrera 7.ª), los complejos de integración modal (terminales de transporte) y los parqueaderos subterráneos.
(Le puede interesar: El abecé de las APP, un modelo de financiación que toma fuerza)
“La carga o fuente de pago de los proyectos en las APP, que son autosostenibles, es por parte de los usuarios mediante tarifas o peajes en el caso de las vías”, asegura Francisco Suárez, abogado experto en construcciones civiles y socio de la firma Infraestructura Legal. Explica que si bien los usuarios son los que pagan, también son los que se benefician con mejores servicios o mejores vías, como son los casos de la Autonorte o la 7.ª.
Para Néstor Sáenz, profesor de investigaciones de tránsito y transporte de la Universidad Nacional, este tipo de asociaciones son simplemente una forma de financiar algún servicio o infraestructura que sea responsabilidad del sector público, pero al que el privado le invierte recursos que posteriormente puede recuperar con tarifas o cobros a los usuarios. “Es un negocio, y esto plantea posibilidades de ser cofinanciado”, agrega el docente.
Son buenas pero no gratis, advierte Darío Hidalgo, experto en transporte. “Por ejemplo, el peaje o las tarifas son recursos públicos también, no del presupuesto pero sí de los usuarios”. Y aunque la ciudad no pone plata para ejecutar la obra, sí tiene que invertir en controlar y hacer seguimiento al proyecto.
El economista Pedro Medellín señala ítems como los gastos en interventorías de las obras y en algunos casos para el pago del personal de la Policía para cuidar las obras.
“Cuando las iniciativas son privadas, el que las presenta debe estructurar de tal forma el proyecto que haya una tarifa que pagan los usuarios y lo financie al ciento por ciento o hasta el 70 por ciento como mínimo”, explica Jean Philippe Pening, gerente de las APP. El funcionario destaca el hecho de que la ciudad no tenga que poner plata.
Para el economista y rector de la Universidad del Rosario, José Manuel Restrepo, “dependiendo de la forma como se diseñe y que la APP tenga una rentabilidad para los inversionistas, se puede decir que el dinero no es de recursos públicos sino de los privados”.
Medellín aconseja blindar de la corrupción los proyectos, desde la discusión y selección hasta la ejecución. El riesgo en estos contratos es que en la discusión de cuál va a ser el inversionista privado haya dineros oscuros o intermediarios oscuros que traten de sacar provecho, dice el economista.
Y el gerente de las APP asegura que en los mecanismos anticorrupción que establece la ley está la salida y se tendrán en cuenta en todos los procesos. Señala como ejemplos estandarizar pliegos para licitar obras de infraestructura, es decir que tienen unos criterios que habilitan las empresas que se puedan presentar y que el funcionario de turno no puede acomodar para tratar de dirigir la licitación hacia una empresa en particular. “Se estandarizan pliegos en un trabajo conjunto de la Administración y los gremios; estos últimos representan a las empresas que luego van a licitar”, puntualizó.
Para los expertos, Bogotá tiene hoy la capacidad técnica suficiente para valorar un proyecto y saber si está bien estructurado.
“Sí hay unas en las que efectivamente se pretende recoger recurso externo en su totalidad, y si el sector privado encuentra una racionalidad económica para el proyecto, lo saca adelante”, afirma Restrepo.
Jean Philippe Pening, gerente de APP del Distrito
¿Qué gana Bogotá con estas APP?
La ciudad gana porque esas obras van a estar hechas con recursos que hoy no son del Distrito y se hacen como el Distrito las quiere; luego de terminadas, la concesión debe ser entregada al Distrito en perfecto estado.
¿Estas son iniciativas del Distrito o privadas?
Son privadas sin desembolso de dinero del Distrito. El privado las presentó y dijo que no necesitaba dinero público, y así se está trabajando.
¿Qué pasa si a mitad de camino piden dinero?
Si piden recursos públicos, no los tenemos y decimos: “Gracias, hasta aquí llegamos”, y el inversionista perdería toda la inversión que hizo en estudios, porque esos estudios ellos los pagan.
¿Y el Distrito también pierde dinero?
Lo que hay por parte del Distrito es desgaste administrativo, porque hay que analizar las propuestas.
¿Cómo se selecciona la APP ganadora?
Las de iniciativa pública se licitan; las de iniciativa privada que requieren desembolsos de recursos públicos también se licitan, y las de iniciativa privada sin recursos públicos se publican para ver si otro privado está interesado y, si es el caso, se hace un proceso de selección abreviado.
Si la APP es privada, ¿el Distrito no pone dinero?
No pone dinero para construir, operar y mantener la infraestructura, pero sí para revisar, recibir, controlar, hacerle seguimiento al proyecto y responder ante las entidades de control por el proyecto.
Parqueaderos subterráneos
Los parqueaderos que están en piso pasan a ser subterráneos, y se recupera el espacio público.
El originador privado cobra la tarifa que pagan los carros que allí estacionan, para financiar el proyecto, sin que el Distrito ponga dinero.
El originador privado puede poner cafés, heladerías o canchas sintéticas de fútbol, y el dinero que recibe ayuda al cierre financiero.
El plazo de concesión depende de la inversión que se le hace a la obra, y los parqueaderos dependen de su capacidad.
“Cada espacio de parqueadero puede costar entre 20.000 y 50.000 millones de pesos” y figuran Plazoleta 125, Alhambra, Plaza Calle 136, Plaza Calle 100, Plaza Quinta Camacho.
Autonorte y carrera 7.ª
El costo del proyecto es de 1,5 billones de pesos y la concesión sería a 30 años.
La ampliación de la Autonorte es entre las calles 192 y 245, en los dos sentidos, y en la 7.ª: de las calles 186 a la 245. “En este caso, un porcentaje de lo que pagan los vehículos al pasar el peaje es con lo que se hará la obra. Como los peajes ya existen, se puede proyectar el recaudo a futuro. La ley permite llegar máximo a 30 años, y los interesados hacen un cálculo”, señaló el Distrito. Los usuarios de esta vía serán los que financiarán la obra. Para los expertos, este proyecto sí se puede pagar con este recaudo por ser una construcción con concesión a largo plazo, y hay cierre de negocios cuando se tiene control del peaje por un tiempo amplio.
Terminales de buses intermodales (CIM)
Se proyecta construir dos CIM (centros de intercambio modal) en la autopista Norte y la calle 80 para los buses interurbanos, donde los pasajeros tomarán TransMilenio para ir al centro de la ciudad. El costo estimado es de medio billón de pesos y la concesión, a 25 años.
“El privado recaudará la tasa de uso que pagan hoy los intermunicipales por parquearse en las terminales para descargar y cargar a los pasajeros, y este aporte pasará a los CIM para pagar las obras. Otras fuentes de ingreso son el centro comercial que allí se construirá y los proyectos inmobiliarios alrededor del sitio”, señaló el Distrito. La idea es dejar ingresar a la ciudad más de 5.000 buses.
BOGOTÁ
