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¿Qué tan peatonal sería el nuevo POT?
Peatones en Bogotá

Peatones en Bogotá.

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Héctor Fabio Zamora / EL TIEMPO

Plan de Ordenamiento Territorial

¿Qué tan peatonal sería el nuevo POT?

La alcaldesa Claudia López afirmó que este sería el Plan de Ordenamiento para los peatones.

Hace un mes, cuando la alcaldesa Claudia López presentó el proyecto de Plan de Ordenamiento Territorial (POT) de Bogotá, dijo: “Este es el POT que consagra al peatón como el principal protagonista de la calidad de vida, del espacio público y de la movilidad de la ciudad”. Hoy, cuando hay diálogos sobre el proyecto en distintos espacios de participación para ajustar detalles que le permitan llegar al Concejo, EL TIEMPO hace un análisis de la apuesta peatonal. ¿Es tan ambiciosa y novedosa como resaltó la alcaldesa?

Antes de ver punto por punto el proyecto, hay que decir que si bien el nuevo proyecto de POT da una prioridad explícita al peatón en varios apartados, es detallado en la cualificación del espacio para este actor vial y sienta proyectos específicos, no está partiendo de cero.

El actual POT de Bogotá, el del decreto 190 de 2004, de hecho había establecido en su artículo 173 que la prioridad a la hora de crear secciones viales sería garantizar la circulación peatonal, el transporte en bicicleta y el transporte público colectivo. Elementos que son, precisamente, los que prioriza la pirámide de la movilidad sostenible (ver gráfico). De todas formas, ese POT no contiene el nivel de protección de los espacios peatonales que proyecta el nuevo.

Por otra parte, al hacer un chequeo del anterior proyecto de POT, el de la administración de Enrique Peñalosa, se encuentran bastantes similitudes –aunque también algunas diferencias– con el proyecto de López. Ese proyecto, que se hundió en el Concejo, también rescataba la pirámide de la movilidad y allí, como en el de López, ya se hablaba del programa ‘Calles completas’, la activación de primeros pisos, las reglas para accesibilidad universal y para la salida y entrada de parqueaderos, entre otros elementos que retoma la actual alcaldía.

Pero, hay que decirlo, existen varias diferencias. Una de las más visibles es, quizá, el abordaje del concepto de supermanzana. Mientras Peñalosa la autorizaba para más usos (incluido el residencial), López la limita a usos dotacionales y, al contrario, se sostiene en que las medidas de las manzanas deben ser más reducidas (con 1,2 hectáreas útiles y pasos cada 110 metros, ojalá). También son distintos en que López propone los ‘Barrios vitales’ como un proyecto más integral, mientras que Peñalosa hablaba de ‘Calles comerciales’.

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¿Qué propone?

Habiendo hecho la retrospectiva en norma, ahora sí es posible nombrar los proyectos para el peatón en este POT. El actual proyecto tiene un subcapítulo de sistema de movilidad en el que dedica toda una sección al espacio público; además, tiene otros artículos más adelante que sientan las normas para mejorar la calidad de estas zonas.
En esencia, las propuestas claves son cinco: atender el déficit del espacio público, configurar ‘frentes de fachada activos’, las ‘Calles completas’, los ‘Corredores verdes’ y los ‘Barrios vitales’. Todo junto hace parte de la estrategia que busca convertir a Bogotá en una ciudad de 15 y 30 minutos.

En respuesta a un cuestionario enviado por EL TIEMPO, la Secretaría Distrital de Movilidad confirmó que en cuanto a espacio público efectivo (EPE), la meta distrital será alcanzar los 6 metros cuadrados por habitante, indicador que hoy está en 4,57. Aunque esta meta se ajusta al Plan Maestro de Espacio Público (decreto 215 de 2005), está muy distante de lo previsto en la Política Nacional de Espacio Público (Conpes 3718), que sienta como índice mínimo los 15 metros cuadrados por habitante.
Por ahora, la proyección del Distrito es “generar espacio público prioritariamente en los territorios deficitarios” –que debería ser en localidades como Bosa, Los Mártires y Rafael Uribe, con un índice EPE muy bajo–, “cualificar el espacio público no solo en los territorios sin déficit, sino en aquellos con rezagos” y “renaturalizar el espacio público en todo el territorio distrital”.

Por otra parte, este POT, reviviendo una idea del proyecto anterior, apuntará a los ‘frentes de fachada activos’ o, en pocas palabras, activar los primeros pisos para que el peatón no tenga que caminar entre culatas de edificios, rejas, cerramientos y muros que lo pongan en riesgo. “Se contemplan requerimientos tales como mayor iluminación, fachadas transparentes, usos activos en primeros pisos, accesos peatonales a edificaciones desde parques o plazas, restringir la generación de culatas, así como los cerramientos perimetrales de parques y plazas, y el uso de materiales como alambres de púas, picos de botella y polisombras en los cerramientos de edificaciones, todo con el fin de generar espacios públicos menos hostiles con el peatón”, le precisó Movilidad a este diario.

En cuanto a proyectos, se postula la idea de ‘Calles completas’ como una visión de construcción para toda la ciudad. Esta estrategia, según la entidad, consiste en planear las vías de fachada a fachada: es decir, no solo pensar la calzada para el carro, sino todo el entorno de espacio público. “La estrategia busca que se generen espacios peatonales de calidad acompañados de vegetación y mobiliario urbano para el descanso y la permanencia. Así mismo, que los actores viales, tengan su espacio para una circulación cómoda y segura. Para ello se definen unas franjas funcionales que se combinan según el tipo de calle que se interviene, el contexto y el nivel de conectividad que tiene en la ciudad”, detalla Movilidad.

También se propone generar 27 corredores verdes (ver mapa), que son intervenciones sobre vías ya existentes para, como dice en el POT, “aumentar su peatonalidad, su naturalidad y coberturas arbóreas, y fomentar el uso de modos de transporte limpios y sostenibles”.

Además, se propiciarán 18 barrios vitales (ver mapa) que, según Movilidad, están inspirados en las supermanzanas de Barcelona y la ciudad de los 15 minutos en París y “son delimitaciones territoriales en donde convergen diferentes intereses no solo de movilidad, también de planeación, de medio ambiente, de hábitat, cuyo principal objetivo es mejorar la calidad de vida de los habitantes del sector”. En estos barrios se podrían instalar “filtros modales con el fin de restringir la circulación vehicular, que muchas veces usa estos sectores como atajo”. Un ejemplo tangible de barrio vital es el ya existente piloto en San Felipe (Barrios Unidos).

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Transversalmente, el POT fija lineamientos para el espacio de circulación peatonal. Establece, por ejemplo, que deben ser continuos en su trazado y superficie, ser directos y facilitar el recorrido, minimizar los conflictos con otros actores viales y mobiliario urbano, proporcionar suficiente iluminación en horarios nocturnos. Además, exige que los diseños de calles respondan a las “necesidades de las mujeres, los niños y las niñas, los adultos mayores, las personas en situación de discapacidad”. Incluso, prevé que el mobiliario urbano se ajuste también a las personas de talla baja.

Ahora, ¿qué hacer con lo que ya existe (y que no está en las mejores condiciones)? Según el diagnóstico del Instituto de Desarrollo Urbano hecho en 2018, del total de 27,3 millones de metros cuadrados de andenes que hay en Bogotá, el 48 % está en buen estado; el 35 %, en regular, y el 17 %, en mal estado.

Respecto a la recuperación de andenes ya existentes, dice Movilidad que el POT “simplifica el trámite de licenciamiento para que cuando confluyan varios actores públicos en la aprobación de una intervención en el espacio público, el usuario acuda únicamente a la entidad competente de acuerdo con la modalidad”.

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Una mirada de expertos

EL TIEMPO consultó a dos expertos para tener una visión externa de la apuesta peatonal del POT. Tanto Darío Hidalgo, consultor en movilidad, como Germán Sarmiento, activista urbano y creador del proyecto ‘Cebras por la vida’, coinciden en el valor de haber hecha explícita la priorización de este actor vial.

“Hacerlo explícito, que lo planteen como un principio rector de cómo se diseña y se gestiona la ciudad en el corto, mediano y largo plazo, me parece que es una ganancia maravillosa: entender que la ciudad no necesariamente tiene que inducir a que la gente se mueva de un punto A a un punto B, entender que la gente puede permanecer y pasar tiempo afuera”, resalta Sarmiento, y hace un llamado a planear las intervenciones desde el lente de los grupos vulnerables: “Está el concepto de ciudades 8-80. Es decir, si usted diseña bien una ciudad para un niño de ocho años o para un adulto mayor de 80, está diseñando una ciudad para todos”.

Además de reconocer la importancia de los primeros pisos activos y las calles completas, Sarmiento también celebra el mandamiento del soterramiento de cables y las pautas para las mejoras del entorno urbano. “El factor seguridad es, de lejos, la variable que más determina el modo y trayecto de viaje de una persona”, dice Sarmiento.

Sin embargo, asegura no ver de forma tan clara la renovación y recuperación de espacios ya existentes.

Hidalgo, a su vez, resalta el concepto de barrios vitales y, en general, que “hay un esfuerzo de inclusión importante que refleja una intención política importante con respecto a darle seguridad y comodidad y confiabilidad a la manera más frecuente de movernos en Bogotá”, pero llama la atención sobre un aspecto: “No tenemos claridad en los detalles de cómo esa decisión política importante se va reflejar en acciones concretas”.

Si bien hay claridad sobre dónde se van a implementar los corredores verdes y los barrios vitales, hay metas que, dice Hidalgo, exigen más información.

“Se tiene la meta de mejorar 218 kilómetros de la red de andenes. Es un poco abstracto porque no se sabe realmente qué significa y, pues, si uno está apuntando a quedar con 1.000 kilómetros de ciclorrutas, 218 kilómetros de andenes se ve como poquito para la principal manera de movernos en Bogotá. También se habla de 10 proyectos de espacios públicos cualificados, pero eso pueden ser 10 cuadras o pueden ser 100... ¡no sabe uno!”, indica Hidalgo. Y recuerda un antecedente: “El POT de 2004 ya manejaba perfiles viales que son de calles completas: esa fue la gran transformación de cambio de siglo. Pero se falló en que la aplicación del Manual del Espacio Público no ha sido tan estricta”.

ANA PUENTES
Redacción Bogotá. EL TIEMPO
Twitter: @soypuentes

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