Este viernes se cierran las observaciones a los prepliegos de la licitación para renovar 1.450 buses de las fases 1 y 2 de TransMilenio que tienen más de 15 años de uso, y la polémica se ha centrado en la posibilidad de tener o no vehículos eléctricos o de gas.
Según los documentos que aparecen en el Secop 2, la tecnología mínima que se exige para el proveedor de esta nueva flota es Euro V, lo que dejaría abierta la posibilidad de buses de gas (Euro VI) o eléctricos. Sin embargo, en esto último, TransMilenio ha señalado que “para la licitación es importante considerar que por las condiciones propias de la operación del sistema y la oferta en el mercado existente, las opciones de buses eléctricos son limitadas”.
En el pasado Congreso de Movilidad y Transporte, realizado en Corferias, el alcalde Enrique Peñalosa manifestó que desde junio del 2017, en Bogotá circula un articulado eléctrico que ha registrado fallas en su desempeño.
Sobre esto, Alberto Beltrán, gerente de ventas de la marca de carros BYD, empresa que suministró el vehículo que opera TransMasivo, asegura que este bus es un prototipo que se trajo para hacer unas pruebas y conocer las novedades que podría tener en su desempeño en ruta.
“Se presentó un problema en la suspensión, hubo una fuga de aire en un compresor, algunos daños en las puertas; son problemas que se registran en estos prototipos, pero los motores eléctricos no han molestado durante las pruebas. Las baterías que generan la energía de los motores no presentaron novedad. Demostramos que el bus hizo una operación diaria, empezando a las 4:30 de la mañana y terminando a las 10:30 de la noche, con recorridos totales de 355 kilómetros”, describe Beltrán.
Plinio Alejandro Bernal, experto en movilidad, asegura que hoy, la ciudad no debería quedarse solo en diésel norma Euro V, una tecnología de hace 10 años, con un horizonte obsoleto hacia el futuro. “En 10 años el diésel puede ser historia, y nosotros tendríamos todo nuestro parque automotor obsoleto. Hoy, un fabricante como BYD en eléctricos tiene más de 30.000 buses en el mundo circulando; el perfeccionamiento de la tecnología debe ser casi que a diario”, agrega.
Ahora, en el mundo no existen biarticulados eléctricos, por lo que el cambio debería ser en los articulados; así las cosas, y según la licitación, de los cerca de 1.400 buses nuevos que ingresarían, el 67 por ciento serán biarticulados y el 33 por ciento restante articulados, aquí hay una desventaja para los vehículos con cero emisiones.
“Lo que queremos con la licitación actual es, además de renovar la flota, mejorar la calidad del servicio de transporte a los bogotanos, para lo cual vamos a mejorar frecuencias y a aumentar la oferta de sillas a los usuarios; para esto es necesario comprar un mayor número de buses biarticulados con capacidad para 250 pasajeros”, asegura TransMilenio. La entidad agrega que solamente existe en el mercado un fabricante de buses articulados eléctricos de piso alto (BYD).
“El querer traer buses con mayor capacidad y que no contemplen tecnologías limpias lo que hace es que se priorice la capacidad de transporte contra lo ambiental”, asegura María Fernanda Rojas, concejal del partido Verde.
Entre las modificaciones que propone la concejal a los prepliegos está que las inversiones necesarias para la provisión y puntos de infraestructura de recarga de energía de buses que no funcionen con diésel sean asumidas por el Distrito (supercargadores eléctricos y dispensadores de gas). “Tal como está planteado el proceso, los proveedores asumirían esa inversión, lo cual podría llevar a que no oferten este tipo de tecnología. Por tanto, se solicita esta modificación con el ánimo de evitar generar desincentivos a la oferta de estas tecnologías de cero emisiones o aquellas significativamente más limpias”.
Sobre los costos económicos en el mantenimiento entre un bus de combustión (diésel) y uno eléctrico, la organización C40, que reúne a las ciudades con las mayores economías del mundo, sostiene que el costo final de operación de los eléctricos (a 12 años), como está pensada la concesión en TransMilenio, incluyendo combustible y mantenimiento, ya es equiparable a la de un bus de diésel. Esto porque el eléctrico tiene unas 4.000 piezas mecánicas menos que el tradicional. Y en beneficio queda el menor impacto al medioambiente.
EL TIEMPO consultó a Codensa sobre el ahorro de la energía frente al diésel, y esta puede ser del 40 al 50 por ciento.
Beltrán asegura que “el costo de un bus se analiza desde el costo total de posesión (CTP), que es el valor del bus más el costo de los mantenimientos durante diez años de vida útil. A partir de las cifras de operación diésel en Bogotá llegamos a la siguiente conclusión: el CTP de un bus eléctrico es igual al de un bus diésel. Esa cifra se entrega en lo que se conoce como valor presente neto (VPN); el de un eléctrico es de $ 4.065 millones y el de diésel, de 4.083 millones”.
JOHN CERÓN
BOGOTÁ