A los peatones en Bogotá les estresan los daños y huecos en la superficie de los andenes, que no haya un espacio que los separe del tráfico vehicular y la altísima o bajísima presencia de otros peatones. Estas son algunas conclusiones del estudio ‘Level of Pedestrian Stress in Urban Streetscapes’, publicado recientemente por el Grupo Sur (Grupo de Estudios en Sostenibilidad Urbana y Regional), de la Universidad de los Andes.
(Le puede interesar: ¿Dónde están las zonas de mayor estrés en Bogotá para los ciclistas?)
Para este estudio se encuestó a 1.043 peatones en 30 puntos ubicados en toda Bogotá para medir su percepción de estrés en distintos perfiles viales y peatonales. Las respuestas de los encuestados se cruzaron con indicadores de dos componentes claves del lugar donde se les tomó la encuesta: la infraestructura física y las condiciones de tránsito.
Para el componente de infraestructura física se tuvieron en cuenta variables como el estado del andén, su ancho, el ancho de separador entre el andén y la vía y la presencia de separadores. Para el componente de condiciones de tránsito se midió el flujo de peatones, bicicletas, motocicletas, carros, buses, vehículos de carga y la velocidad vehicular.
ET GRAF 2 Asi Midio Estres Peatones by Ana Puentes on Scribd
Al cruzar los resultados de la percepción de estrés de los peatones en esos 30 puntos y los datos de esos dos componentes, los investigadores desarrollaron una fórmula para crear un modelo que arroja cuatro niveles de estrés: bajo, medio-bajo, medio-alto y alto.
Pero ¿por qué dar tanta importancia el estrés que genera caminar en las calles de Bogotá? Según Álvaro Rodríguez, uno de los autores del estudio y profesor e investigador en transporte de la Universidad de los Andes, garantizar espacios de bajo estrés es una forma de llamar a más peatones a las calles. “Si una acera es estresante, la gente se sentirá menos atraída a caminar. Mejorar ese indicador, entonces, tiene que ver con una política pública de actividad física y movilidad sostenible”, explica.
El estudio, de hecho, hace referencia a varias fuentes de la literatura académica en transporte que incluso señalan que el estrés psicológico influye en las decisiones sobre qué medio de movilidad escoger. “Entender cómo los ambientes construidos afectan las respuestas comportamentales y psicológicas es clave para promover en las personas escoger medios (de movilidad) no motorizados (como la caminata y la bicicleta)”, cita el estudio.
Tal ha sido la importancia que ha dado la academia el estrés en medio de la planeación de movilidad que hay incluso un indicador conocido como LTS (level of traffic stress) que mide el estrés que experimenta un ciclista en entornos urbanos. De hecho, ese indicador fue aplicado al contexto bogotano en la investigación ‘Level of traffic stress-based classification: A clustering approach for Bogotá, Colombia’, también elaborado por la Universidad de los Andes.
En este nuevo estudio se propone, entonces, una fórmula para calcular el LPS (level of pedestrian stress).
(Para seguir leyendo: Estos son los arreglos que aún siguen pendientes en Bogotá)
Los resultadosLas cuentas de los investigadores apuntaron a que el componente de infraestructura tenía una mayor incidencia en los niveles de estrés de los peatones (60,42 por ciento). El resto del porcentaje de estrés (39,57 por ciento) lo pone el tráfico.
ET GRAF 2 Cuanto Aporto Cada Elemento by Ana Puentes on Scribd
¿Qué sube el estrés? Los daños en los andenes, las densidades (muy altas o muy bajas) de peatones) y la velocidad del tráfico motorizado.
¿Qué baja el estrés? Espacios que separen al peatón del tráfico motorizado.
“Es decir, encontramos que en el estrés incide no solo el tráfico, como se suele pensar”, dice Rodríguez. Y da un ejemplo de la importancia de este hallazgo que, aunque parece simple, podría ser orientador para los tomadores de decisiones.
“Puedes tener una vía con tráfico calmado, pero si está llena de huecos en la acera, el peatón se estresa. O puedes tener una vía ancha y de altísimo tráfico, pero si tiene la separación que proteja al peatón, igual vas a tener estrés bajo”, menciona.
Lps by Ana Puentes on Scribd
(Además: ¿Perdimos la batalla por la protección de los andenes en Bogotá?)
De la teoría a la acción¿Qué hacer con toda esa información? En principio, Rodríguez considera que esta metodología, aplicada a nivel hiperlocal, podría escalarse a toda la ciudad y hasta generar un mapa.
“Uno podría hacer un mapa que nos diga cuáles aceras son de alto estrés, cuáles de mediano y cuáles de bajo y superbajo”, dice. Y agrega que con esa información a la mano, el Distrito, a través del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) o la Secretaría de Movilidad podrían identificar puntos por intervenir de acuerdo con la naturaleza del espacio.
Ahora, si bien el estudio reconoce la importancia de las acciones de pacificación de tránsito para reducir las velocidades del tráfico motorizado y proteger a los peatones, resalta que los datos indican que “intervenir y mantener los andenes podría ser establecido como una estrategia más fácil para incidir en los niveles de percepción de estrés”.
“Algo en lo que debería trabajar el IDU es en hacer aceras que no tengan huecas, que cuando llueva las baldosas no escupan. Ahora estamos haciendo una nueva investigación con peatones con alguna limitación en movilidad; en eso, una mujer con artrosis nos contaba que para ella, los terrenos inestables, los huecos o las bajadas pronunciadas eran una auténtica pesadilla por el dolor”, anota Rodríguez.
ET GRAF 2 Por Que Importante Peaton by Ana Puentes on Scribd
(Le recomendamos: 2021 será el año del peatón: el dueño de la ciudad)
¿ Y la inseguridad?Rodríguez explicó que si bien la seguridad personal fue uno de los temas preguntados a los peatones encuestados en el estudio, el documento, al final, elige elementos que sean medibles (como la infraestructura y el tráfico) y no en elementos de percepción.
Ahora, sí hay otras fuentes que han analizado el tema de inseguridad para los peatones. Por ejemplo, la Secretaría de la Mujer cuenta con los resultados del proyecto 'Me Muevo Segura' que, a través del aplicativo Safetipin, midió la seguridad con enfoque de género en las ciudades. Las mediciones, hechas en malla vial y ciclorrutas tuvieron en cuenta variables como iluminación, apertura o visión libre, visibilidad, densidad de personas, presencia de agentes de seguridad, sendero, transporte público y diversidad de personas en el espacio público.
A su vez, también existe la Encuesta de Percepción y Victimización de la Cámara de Comercio de Bogotá que, de hecho, reveló sus más recientes resultados esta semana. A la pregunta, 'Respecto a la ciudad, ¿cuál es el sitio del espacio público que usted considera más inseguro?, los encuestados respondieron:
Calles: 22 %
Puentes peatonales: 20 %
Cuclorrutas: 12 %
Potreros: 12 %
Parques: 10 %
Paraderos: 9 %
Semáforos: 6 %
Ciclovías: 6 %
Puentes vehiculares: 3 %
Ahora, hay muchos más indicadores de la caminabilidad en Bogotá. Uno de ellos es el del Institute for Transportation & Development Policy (ITDP) que, de hecho, posiciona a Bogotá como una de las ciudades más caminables. La capital colombiana, dice el ITDP, se destaca en:
"Proximidad a los servicios. Este indicador mide la proporción de la población que vive a menos de 1 kilómetro de los centros de salud y educativos. Tener los servicios sociales más cerca implica una mejor transitabilidad. En este indicador, las primeras cinco ciudades grandes a nivel mundial son París, Francia; Lima, Perú; Londres, Gran Bretaña; Santiago, Chile; y Bogotá, Colombia.
Proximidad a lugares sin vehículos. Este indicador mide el porcentaje de la población de la ciudad que vive junto a un espacio abierto sin vehículos. Esos espacios son importantes porque pueden mejorar la salud, fomentar los vínculos de la comunidad y aumentar la seguridad de los peatones. En este indicador, las primeras cinco ciudades grandes a nivel mundial son Hong Kong, China; Moscú, Rusia; París, Francia; Bogotá, Colombia; y Londres, Gran Bretaña.
Densidad de las manzanas. Las manzanas pequeñas hacen que las ciudades sean más transitables, porque es más fácil que la gente vaya caminando a su destino sin desviarse. En este indicador, las primeras cinco ciudades grandes a nivel mundial son Jartum, Sudán; Bogotá, Colombia; Lima, Perú; Karachi, Pakistán; y Tokio, Japón".
Rodríguez, no obstante, señala que este tipo de mediciones no tienen en cuenta el 'feedback' de los peatones en calle. Por eso, el estudio de los Andes puede ser tan valioso para la toma de decisiones.
ANA PUENTES