Secciones
Síguenos en:
Movilidad en el POT de Bogotá: ¿Qué esperamos? | Opinión
Especial Bogotá

Sin embargo, la multimodalidad, los viajes en bicicleta y en el sistema metro serán cruciales.

Foto:

César Melgarejo | EL TIEMPO

#pensadoresurbanos

Movilidad en el POT de Bogotá: ¿Qué esperamos? | Opinión

Sin embargo, la multimodalidad, los viajes en bicicleta y en el sistema metro serán cruciales.

La movilidad es importante en este instrumento de planificación territorial a 12 años.

Necesitamos guía para el ordenamiento de la ciudad, y los debates sobre el tema son difíciles por su alcance social, económico y ambiental. Ya vimos varios intentos anteriores negados por el Concejo, luego de grandes esfuerzos de preparación, socialización y discusión. Esta vez parece que podemos aspirar a un acuerdo con mayorías, pero no consensos. Y el acuerdo es, ante todo, político, por más que quienes lo apoyan o rechacen usen todo tipo de argumentos técnicos.

(Le puede interesar: Los cambios claves que le esperan a Bogotá con el nuevo POT)

El análisis de fuerzas políticas del Concejo de Bogotá indicaría que el POT propuesto por la administración puede obtener mayorías en la comisión que preside Celio Nieves (Polo Democrático), y la plenaria que preside María Fernanda Rojas (Alianza Verde). Pero no va a ser fácil; esperamos los largos debates que vimos en el “rescate social” y apoyo a la continuidad del transporte masivo en la ciudad, llenos de declaraciones, explicaciones de cada voto, réplicas, contrarréplicas, mociones, acusaciones y hasta recusaciones anónimas. Algo se modificará en el debate, espero para mejorar la propuesta de la administración, y ojalá no sea vía de una proposición sustitutiva para votar todo el paquete de 608 artículos y anexos cartográficos en bloque.

Me concentro a continuación en temas de movilidad en el POT. La movilidad es importante en este instrumento de planificación territorial a 12 años (2033, tres o más alcaldías) porque condiciona, apoya o inhibe los elementos de ocupación territorial (estructura ecológica principal, ruralidad, densidad, usos, equipamientos, etc.). El POT define la malla vial y el sistema de transporte objetivo de la ciudad.

Cada plan de gobierno tendrá que indicar que hace del POT, y cómo financia lo que incluya de malla vial y red de transporte, que tendrá en un año un desarrollo en el Plan de Movilidad Sostenible y Segura –PMSS (artículo 487).

Entre las cosas positivas sobre movilidad en el POT están varios principios: las definiciones se orientan a hacer prevalecer la movilidad sostenible a pie, en bicicleta, en transporte público limpio, y se insiste en que los principales corredores sean verdes: definidos como los “que privilegian modos de transporte limpios, al peatón y a la micromovilidad; protegen y resaltan el patrimonio cultural y desarrollan estrategias de reverdecimiento, entendidas como acciones de mitigación al cambio climático, conexión ecosistémica y cumplimiento de los Objetivos de Desarrollo Sostenible-ODS”. (artículo 160).

Se propone una red multimodal para la conectividad regional, con nuevos accesos especialmente al occidente de la ciudad, que mucha falta nos hacen, y cuya continuidad tendrá que ser concertada con los municipios vecinos, el Departamento de Cundinamarca y la Nación (mientras se consolida la región metropolitana Bogotá-Cundinamarca). Parte esencial de la conectividad regional propuesta son los trenes regionales de occidente (en construcción) y norte (en preparación), y una línea de conexión al aeropuerto. Entiendo que parte de la propuesta de ocupación de vivienda que no puede ser necesariamente ubicada dentro del perímetro de Bogotá, dependerá de estas conexiones, incluidos los trenes, para ser posibles. Es una forma de expandir, sin tocar el norte del área del distrito.

(Para seguir leyendo: Cambios al pago por circular en Pico y Placa | Opinión)

En la red interna se destaca una modificación de los perfiles viales con el concepto de calles completas. Es un cambio de orientación importante, y puede ser polémico, porque asigna la mayor parte de las reservas viales a peatones, ciclistas, transporte público y zonas verdes, y sólo una fracción a tráfico general (artículo 155). Por ejemplo, las vías principales A-0 (más de 90 metros de ancho), tendrían del 23% para peatones y ciclistas, 31% para transporte público, 26% para paisajismo, y 14% para carros y camiones. Esto es más cercano a la distribución modal de la ciudad, pero no a la forma como hemos asignado tradicionalmente el espacio vial.

Me parece bien, pero puede generar polémica entre quienes sienten que el problema del trancón de Bogotá es de “falta de vías” para los carros. Esta distribución es más visión que posibilidad real de transformación en corto plazo, pero condiciona la ejecución de proyectos de la malla vial faltantes, y la readecuación de la extensa malla vial ya construida, que solo se realizará muy gradualmente.

Sobre el sistema de transporte, las metas físicas son ambiciosas (artículo 567):

• 5 Líneas de metro (97 km)
• 3 regiotram (37,09 km)
• 17 corredores verdes de alta capacidad (101 km)
• 4 corredores verdes de media capacidad (19 km)
• 7 cables construidos
• 67 km de corredores verdes de proximidad
• 416 km de red de ciclo infraestructura en las 33 Unidades de Planeación Local
• 11 corredores verdes para la micromovilidad-cicloalameda (84 km)
• 362 kilómetros de malla vial de la ciudad consolidados (calles completas)

Es muy interesante la definición abierta de los corredores verdes alta capacidad, cuya definición de modo y tecnología se deja para posterior análisis técnico (Parágrafos 1 y 2, artículo 158). No así con los corredores de metro, trenes regionales y cables que quedan predefinidos como tecnología en la propuesta de POT, independiente de su factibilidad, financiación y conveniencia. Las cinco líneas de metro propuestas en el plan son:

• Primera Línea del Metro PLMB (en construcción) y extensión Centro- Usaquén-Toberín-Calle 200
• Segunda Línea del Metro SLMB Centro- Engativá- Suba
• Tercera Línea del Metro (Avenidas Santafé - Bosa - Villavicencio - Jorge Gaitán Cortés - NQS 92)
• Cuarta Línea del Metro Avenida Boyacá Fase I (desde El Cruce de la Avenida Guaymaral con Autopista Norte Hasta Avenida Chile Cl 72)
• Quinta Línea del Metro Avenida Boyacá Fase II (desde Avenida Chile (Cl 72) hasta Autopista al Llano)

Estas líneas y los proyectos de trenes regionales y cables pueden ser positivos, pero deberían estar condicionados en su factibilidad, y en el caso de los corredores de metro 3, 4, 5, sería conveniente que no se definiera la tecnología y que eso fuera el resultado de análisis de alternativas, como se establece para los corredores verdes (la línea 2 ya está en proceso de factibilidad). Prescribir la tecnología puede ser un compromiso ciego, que además sería frustrante porque serían líneas en un plano que nunca se hacen o que se demoran medio siglo o más (como la iniciación del metro o muchos proyectos pendientes de los planes viales de la ciudad de los 60s o los 70s, como la ALO). Y más grave, pueden bloquear desarrollos en esos corredores porque el POT ya decreta que sean líneas de metro, no valen opciones. La peor alternativa es no hacer nada, como le ha pasado a Bogotá en los últimos tres lustros, aunque ahora, por fin hay proyectos en marcha.

Una muy pequeña consulta en mi esquina de Twitter muestra que, al menos, es un tema controversial. La mayoría de las personas que respondieron se inclinan por condicionar a estudios, otra fracción similar indican que no se debería prescribir la tecnología. Un quinto de quienes responden prefieren que se aprueben como están, y muy poquitos que deberían ser más líneas (sin estudios). Es un mini-proceso participativo que tanto reclaman algunos para enriquecer el POT:

(Además: Calidad de vida en pandemia | Opinión)

Una respetuosa solicitud abierta a la Comisión del Plan del Concejo de Bogotá para que mire este punto con criterio técnico y no ponga una camisa de fuerza en oportunidades de desarrollo para la Avenida Boyacá (líneas 4 y 5 propuestas) y la Conexión a Soacha (línea 3 propuesta).

Hay mucho más que ver, comentar y aportar en las propuestas de movilidad del POT que discute el Concejo (imagino en este espacio tenderemos más notas). Por ahora sólo llamo la atención de un detalle que refleja el talante del proyecto de acuerdo: no se menciona ni una sola vez TransMilenio, ni BRT, ni buses, y sólo una vez (creo que por error) SITP. Entiendo son palabras impopulares y que algunos las consideran “malas palabras”, pero necesarias en el sistema de transporte integrado de la ciudad. El lenguaje importa.

DARÍO HIDALGO

Sigue bajando para encontrar más contenido

Llegaste al límite de contenidos del mes

Disfruta al máximo el contenido de EL TIEMPO DIGITAL de forma ilimitada. ¡Suscríbete ya!

Si ya eres suscriptor del impreso

actívate

* COP $900 / mes durante los dos primeros meses

Sabemos que te gusta estar siempre informado.

Crea una cuenta y podrás disfrutar de:

  • Acceso a boletines con las mejores noticias de actualidad.
  • Comentar las noticias que te interesan.
  • Guardar tus artículos favoritos.

Crea una cuenta y podrás disfrutar nuestro contenido desde cualquier dispositivo.