La apuesta del POT: menos carros, pero más transporte público y ciclas

La apuesta del POT: menos carros, pero más transporte público y ciclas

Se apunta a que todas las vías cuenten con aceras amplias, ciclorrutas y prioridad para buses.

REFORMA POT

La preponderancia en las vías es para los vehículos, pero se busca que esto cambie y primero sean peatones, ciclistas y transporte público.

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Mauricio León / EL TIEMPO

Por: Felipe Motoa y John Cerón
15 de diciembre 2018 , 10:00 p.m.

En Bogotá, cerca del 50 por ciento del territorio urbano corresponde a la red vial, y la predominancia en esta es para los vehículos. Pero en el futuro, el plan de ordenamiento territorial (POT) que propone la Administración Distrital espera darles la prioridad a los peatones, ciclistas, transporte público y, por último, a los vehículos particulares (carros y motos).

En otras palabras, se plantea un cambio de paradigma, siguiendo las tendencias mundiales que le apuntan a la movilidad sostenible no solo para aliviar los infernales trancones que padecen las ciudades, sino también como política para ayudar a frenar el calentamiento global. Así lo ha sugerido la Nueva Agenda Urbana, firmada por casi la totalidad de los miembros de la ONU en el COP21 de París 2015 (Conferencia de la ONU sobre el Cambio Climático).

En lo práctico, las propuestas del POT que más enfatizan en este nuevo modelo se podrían agrupar en tres líneas.

Las vías deben diseñarse y construirse de pared a pared de cada edificio y no contemplarse solo como una calzada vehicular

La primera corresponde a las denominadas calles completas, según los conceptos de la Secretaría de Planeación. “Las vías deben diseñarse y construirse de pared a pared de cada edificio y no contemplarse solo como una calzada vehicular. Se busca diseñar el espacio público que las compone a partir de franjas funcionales (andenes amplios, ciclorrutas adecuadas y luego calzada), dependiendo de las necesidades de los usuarios, el mobiliario y el arbolado urbano”, explica ese despacho.

La segunda son los subsistemas de transporte y el tráfico inteligente. Estos se relacionan con la búsqueda de conectividad e integración urbana, rural y regional, a través de sistemas masivos o no masivos, pero integrados, al tiempo que se desincentiva el uso del vehículo particular. Una de las claves de este POT para reducir la utilización de los particulares es lograr que se aumente la matriz de troncales de transporte público (TransMilenio y metro) y se genere acceso del 85 % de los ciudadanos a alguna estación del sistema a menos de un kilómetro de distancia. O sea, transporte público a la mano.

Con una ciudad densa, compacta, cercana y multiusos  propiciamos que peatones y biciusuarios puedan recorrer la ciudad más fácilmente

Y la tercera línea de acción se relaciona con las edificaciones. Por un lado, el proyecto de POT no les exigirá a los edificios un número mínimo de parqueaderos –el POT vigente sí demanda una cantidad mínima de aparcamientos–. “Los únicos edificios que tendrían una exigencia de parqueaderos serían equipamientos de salud y usos que requieran en algún momento el cargue y descargue”.

En complemento, solo se permitiría densificar (construir altas torres de cientos de apartamentos) donde hay transporte público masivo y espacio público por encima de los estándares. Los corredores propuestos por donde se va a permitir edificaciones en altura son las troncales nuevas y futuras de TransMilenio y la primera y la segunda línea del metro. Es decir, no habría más gente llegando a zonas con carencias de transporte, como ocurre en sitios como Cedritos.

“Con una ciudad densa, compacta, cercana y multiusos (que en una misma zona haya oferta residencial, comercial, trabajo y de servicios) propiciamos que peatones y biciusuarios puedan recorrer la ciudad más fácilmente”, concretó la Secretaría.

En relación con que haya cada vez más ciclistas, se plantea la construcción de 1.200 kilómetros adicionales de ciclorrutas; en la actualidad el Distrito se acerca a los 500 kilómetros de este tipo de vías preferenciales.

La propuesta se queda corta en el desarrollo y gestión de un transporte público con bajas emisiones de carbono

Edder Velandia, experto en movilidad sostenible y docente de la Universidad de La Salle, aunque reconoce que “existe un desarrollo importante del documento alrededor del transporte público y no motorizado (peatonal y bicicletas)”, advierte que “la propuesta se queda corta en el desarrollo y gestión de un transporte público con bajas emisiones de carbono; lo mismo en generación de corredores verdes o cero emisiones”.

José Clopatofsky, director de la revista Motor, opinó: “El carro particular seguirá siendo una necesidad para muchos, por eso debe darse facilidad a todos los medios de transporte. Y recuerde que las motos han sido una salvación para Bogotá, porque resuelven la movilidad de por lo menos 700.000 personas, de manera accesible y rápida, frente al mal transporte público”.

Claves para que la gente se baje del carro particular

Darío Hidalgo, experto en movilidad, advierte sobre diez claves para que los ciudadanos se bajen del carro particular y se pasen a modos sostenibles como el transporte público, la caminata y la bicicleta. Estos apuntes guardan directa relación con los Diez principios de la movilidad compartida, postulados por expertos internacionales.

  • Mejorar sustancialmente el transporte público. Que sea frecuente, confiable, integrado, de amplia cobertura y con mayor comodidad en la oferta (máximo 5 pasajeros por metro cuadrado en tramos y periodos de alta demanda).
  • Mejorar la accesibilidad a pie y en bicicleta; más infraestructura segura, conectada, iluminada. Incluye estacionamientos de bicis seguros.
  • Hacer la ciudad más compacta, manejar mezcla de usos de suelo (residencia, trabajo, comercio, servicios, etc.) para hacer más fáciles los viajes a destino, en bicicleta y en transporte público.
  • Cobrar el estacionamiento en vía. Es espacio público y debería estar autorizado el estacionamiento, pero con retribución a toda la sociedad por su uso.
  • Cobrar el acceso a zonas congestionadas (se puede tener cobro por congestión, o tener solo congestión).
  • Cobrar a los carros y a las motos impuestos y cargos asociados con las externalidades que generan: uso de espacio, contaminación, congestión, accidentalidad (hoy se cobra de acuerdo con el valor del vehículo, impuesto a la propiedad, no a los impactos).
  • Establecer cuotas con máximo número de registros de vehículos motorizados individuales al año y subastar el permiso (como en las ciudades de Singapur, Shanghái y Guangzhou).
  • Quitar los requerimientos mínimos de estacionamiento en edificaciones, incluso establecer máximos en zonas con buena cobertura de transporte público (área de influencia de estaciones de metro y TransMilenio)
  • Establecer zonas de bajas emisiones, y generalizar la velocidad urbana a 30 kilómetros por hora en vías locales y 50 en vías arterias. No construir autopistas urbanas, pues no hacen nada distinto a crear más congestión.
  •  Incluir en los impuestos y cargos el servicio público individual, taxis y plataformas (que deberían estar legalizadas, pero pagando impactos).

FELIPE MOTOA Y JOHN CERÓN
Redacción BOGOTÁ
En Twitter: @BogotaET

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