Lo que le falta a Bogotá para ser una ciudad de 15 minutos

Lo que le falta a Bogotá para ser una ciudad de 15 minutos

El actual POT apunta a que la ciudad maneje ‘múltiples proximidades’ para mejor calidad de vida.

Movilidad en Bogotá

La movilidad es un factor que se debe abordar desde lo regional y local, y de manera sostenible.

Foto:

Mauricio Moreno. EL TIEMPO

Por: Ana Puentes
12 de septiembre 2020 , 11:39 p. m.

El concepto de ‘ciudad de los 15 minutos’ se puso de moda. No solo suena en París, donde su alcaldesa lo implementa de la mano del urbanista colombiano Carlos Moreno, sino que ahora promete aterrizar también en Bogotá a través del Plan de Ordenamiento Territorial (POT) en forma de la ‘ciudad de los 15 o 30 minutos’.

¿Qué significa este concepto? La idea central es que permita tener varias centralidades en la ciudad y que pongan al alcance del ciudadano varios servicios en un radio de 15 minutos a pie, en bicicleta o en otro medio de transporte. Así las cosas, la persona podría tener cerca de su vivienda su lugar de trabajo, de abastecimiento, de ocio, de encuentro social, de acceso a la salud y educación y de otros servicios.

(Para seguir leyendo: ‘Ciudades de 15 minutos’: mejores ciudades y mucho más humanas)

La realidad en Bogotá está bastante lejos de eso. Solo los tiempos de viaje en vehículos duran entre 23 y 52 minutos, según la Encuesta de Movilidad 2019, y suman otros tiempos más de caminata (entre 2 y 10 minutos antes y después de tomar el vehículo) y de espera (entre 3 y 21 minutos).

Y se vuelve mucho más lejana cuando se materializan las desigualdades en diferentes ámbitos (ver gráfico). Por ejemplo, el acceso a equipamientos (educación, salud, cultura, bienestar, etc.) tiene brechas. El diagnóstico del proyecto de POT actual indica, por ejemplo, que hay mayor déficit de equipamientos en localidades como Bosa, Ciudad Bolívar, Engativá, Suba y Kennedy .

Hay brechas también en acceso a espacio público. Por ejemplo, mientras Teusaquillo tiene 12,08 metros cuadrados de espacio público efectivo por habitante, Los Mártires, 1,98 (Dadep).

Y así podríamos seguir con la lista. En la vida urbana se materializan las inequidades sociales.

“El problema es que hasta hoy hemos aceptado lo inaceptable, la exclusión social y económica, la ciudad se ha desarrollado contra las personas de bajos ingresos, no han tenido en cuenta ni su existencia”, menciona Carlos Moreno y agrega: “El concepto de los 15 minutos busca poner una linterna sobre esos sectores informales, desprotegidos y excluidos, para mostrar cómo una ciudad se desarrolla de manera inequitativa y segregada”. Pero alerta que “la ciudad de los 15 minutos no es ni una varita mágica ni un programa económico, sino una transformación de una metrópolis a una ciudad a escala humana”.

Hay que decir que el concepto no es 100 % nuevo. Ya urbanistas en el pasado han planteado la idea de las centralidades. Un ejemplo es Lauchlin Currie, quien propuso un modelo de ‘ciudades dentro de ciudades’, aplicado en proyectos de Bogotá.

(Vea el siguiente hilo al respecto)

También hay que anotar que otros POT sí han hablado del concepto de varias centralidades. Por ejemplo, el 190 de 2004 (el vigente) menciona una red de 21 centralidades. Son pensadas, sobre todo, desde una perspectiva económica. 

Y, de cierta manera, hay algunos ejemplos de centralidades: como la de Ciudad Salitre, el centro internacional, el de la calle 100 y otro más que surge en la 116. Sin desconocer otros ejes comerciales.

Pero la realidad es que hay ciudadanos lejos de esa posibilidad y que, todos los días, viven una odisea para ir a trabajar o cumplir una cita médica al otro lado de Bogotá.

Ahora, con el ingreso del concepto de los ‘15 minutos’, al planeamiento capitalino, la pregunta es cómo hacerlo.

Lo que dice el POT

El actual proyecto POT de Claudia López dice buscar la construcción de una Bogotá-región cuidadora. “Se busca generar disponibilidad y proximidad, entendida desde el acceso urbanístico, geográfico y del acceso universal, entre la oferta de servicios sociales, vías y transporte peatonal y en bicicleta con respecto a la vivienda y lugares de empleo, promoviendo que este acceso se garantice en condiciones de movilidad peatonal y seguridad en la calle”, aseguró la secretaria de Planeación, Adriana Córdoba.

Para lograrlo plantean que la ciudad debe tener: 

"- Soportes urbanos: Corredores y Distritos verdes, red peatonal accesibles (andenes, calles peatonales y alamedas), ciclorrutas, puntos de acceso a sistemas alimentadores de transporte, parques, zonas verdes, espacios de recreación y puntos de reciclaje. Asimismo, soportes relacionados con localización próxima de atención inmediata de seguridad y estaciones de bomberos.

Servicios del cuidado: equipamientos de educación (primaria, básica y secundaria), jardines infantiles, comedores comunitarios, centros de adulto mayor y espacios para la participación comunal. De igual manera se asocian al cuidado usos relacionados con el abastecimiento primario de alimentos y la atención a animales domésticos.

- Lugares de empleo, microempresas, servicios, comercios.

- Proyectos inmobiliarios y de vivienda que superen la segregación socio espacial"

Según Ómar Oróstegui, analista urbano" "La definición y localización de las obras deben responder a los nuevos principios del urbanismo que hablan de ciudades más caminables con mayor uso del transporte público, calles seguras y mejor iluminadas, uso mixto del suelo y mejores condiciones de habitabilidad de la vivienda con un entorno urbano amigable con el ser humano".

Ciclorruta de la 7.ª

Uno de los tramos de la ciclorruta de la 7.ª va de la calle 106 a la 34.

Foto:

Néstor Gómez. EL TIEMPO

“La ciudad de 15 y 30 minutos se implementará principalmente en las zonas residenciales, facilitando la localización de servicios donde existe el mayor déficit de equipamientos y mayor densidad poblacional, como las localidades de borde (Bosa, Ciudad Bolívar, entre otras). También en territorios prioritarios para el cuidado o barrios de mejoramiento integral”, indicó la secretaria.

Lo que dicen expertos

Moreno, quien estuvo asesorando este viernes a la Alcaldía en su POT, alerta que la visión de ‘15 minutos’ debe priorizar la flexibilidad de uso de espacios más que la construcción de infraestructura.

"Muchas veces se panifica por construcciones, pero esto es trabajar sobre las necesidades de las funciones urbanas sociales a las que queremos darle relevancia. Queremos es utilizar mucho más y mejor las infraestructuras que ya existen, cambiar el movimiento de la vida urbana para salir de movimeintos pendulares ( ir y volver de trabajar) y crear un sentimiento de apropiación de los lugares por los ciudadanos. Se puede aumentar el grado de uso de la infraestructura mezclando cosas que no hacen parte de su objetivo original. Un restaurante puede tener una biblioteca; una alcaldía, un centro de actividades; un centro deportivo, un lab center”, enumera. Este concepto de ciudades flexibles también ha sido mencionado en EL TIEMPO por la directora del Pritzker, Martha Thorne. Y, de cierta forma, se ha vivido aquí con la estrategia de peatonalización temporal de calles para el piloto de restaurantes ‘a cielo abierto’.

Moreno, además, indica que en la fórmula de cada una de las múltiples centralidades deben entrar los seis elementos de la vida urbana: alojamiento, trabajo, abastecimiento, salud (física y mental), educación y la cultura y el descanso. Y, además, teniendo tres ejes de valor: el económico, el social y el ecológico. “Si solo hacemos lo económico, estamos haciendo ciudades de inversionistas”, menciona Moreno.

No podemos desconocer las dinámicas propias de estas localidades y tratar de imponer un modelo de cercanía

De otro lado, Oróstegui, alerta que en ese proceso “no podemos desconocer las dinámicas propias de estas localidades y tratar de imponer un modelo de cercanía, cuando las oportunidades laborales de quienes residen allí se encuentran en otras localidades, particularmente en el borde oriental”.
En esto coincide Alfredo Bateman, economista urbano y director de Urban Pro: “Debe ser una combinación de estrategias para fortalecer otras centralidades, pero se va a poder en todas. Las economías de aglomeración van a seguir existiendo y para eso deberán seguir existiendo desplazamientos”. Para Bateman habrá actividades inamovibles como las fábricas.

“No se trata de que las actividades estén en todas partes porque la economía no funciona así, hay algunas que seguirán siendo de carácter metropolitano. No es una transformación fácil, significa cambios de la estructura económica de la ciudad. La economía está muy concentrada en el centro ampliado en el borde oriental y hay unas centralidades incipientes en zonas (Venecia, San Benito, El Restrepo, Puente Aranda). El reto es potenciarlas”.

En ese orden de ideas, si bien se podría acceder a centralidades de ciertas industrias y tener acceso a abastecimiento y servicios en trayectos (si la propuesta de POT se logra), seguirán existiendo trayectos largos. Y ambos necesitan desarrollo en transporte.

Nueva Realidad en Bogotá

Foto de la carrera 30 el pasado 29 de agosto. 

Foto:

César Melgarejo / EL TIEMPO.

Movilidad

“En lo que ha fallado Bogotá al promover nuevas centralidades es no integrar el POT y la planeación de transporte y movilidad desde el Plan Maestro”, dice Erik Vergel, Ph. D. en planificación urbana y regional y dedicado a investigar sobre planeación y movilidad.

“De nada nos sirve resolver el déficit del espacio público o los equipamientos en periferia si no hay cómo llegar. Por eso hay que responder a dos medios de accesibilidad: una regional (la del día a día, del trabajo a la casa, que se resuelve con transporte masivo), y la local (de los 15 minutos), que se resuelve con bicicleta o a pie”.

Vergel asegura que es necesario identificar nodos de actividad y ver cómo allí la accesibilidad puede mejorar. Incluso, invita a prestar atención a un desarrollo organizado e importante de actividades alrededor de las futuras estaciones de Regiotram.

Aunque reconoce como un acierto la propuesta de red regional de metros de López (que incluye metro, Regiotram, cables, TransMilenio, mejores vías y espacios para bicis y peatones), lo cierto es que ese proceso tardaría al menos una década, solo en el tema de transporte. Así que las cuentas para lograr el proyecto van para largo.

“El camino no será fácil, pues significa repensar el diseño del territorio en función de la cercanía y cuidado, sin afectar las dinámicas de uso y ocupación del espacio público. Situación que es más compleja en ciudades donde hay un ingrediente adicional: la informalidad de la vivienda y las ocupaciones ilegales”, anota Oróstegui.

10 claves para una ‘ciudad cercana’

EL TIEMPO reunió estos tips a partir de las entrevistas con Carlos Moreno, Erik Vergel, Ómar Oróstegui, Doris Tarchópulos y Alfredo Bateman, este último citando la tesis de Lauchlin Currie.

1. Hacer un censo: detectar todas las infraestructuras disponibles para diversificar sus usos y lograr múltiples servicios en las centralidades.

2. Identificar los seis usos urbanos y ver cómo aplicarlos en la cercanía: vivienda, trabajo, abastecimiento, salud, educación-cultura y descanso.

3. Alianzas con privados: de ellos depende poner el trabajo en cercanías, el coworking, el trabajo en casa y los horarios flexibles.

4. Priorizar poblaciones con bajos ingresos: para ellos se debe facilitar el acceso a servicios, equipamientos y movilidad. Responder a la vivienda informal es clave.

5. Presupuesto participativo: reservar monto para proyectos elegidos por los ciudadanos en sus barrios.

6. No descuidar la movilidad: se recomienda armonizar el POT y el Plan Maestro de Movilidad. No solo debe ser movilidad peatonal y en bicicleta, también debe haber buena oferta de transporte masivo para viajes largos.

7. Pensar en región: en coordinación con la Región Metropolitana y sus futuras agencias.

8. Reconocer identidades barriales: evitando su modificación y promoviendo sociedades diversas.

9. Pedagogía: los ciudadanos deben estar enterados y participar de las intervenciones. Los cambios requieren paciencia y metodología. Tarchópolus sostiene que en este proceso el uso de tecnologías es clave.

10. Ser flexibles: ser radicales en la planeación desde el barrio puede caer en riesgo de promover la segregación o ‘pequeños universos’ y olvidar la gran interacción social de ciudad. Esto incluye entender que hay economías que seguirán exigiendo viajes largos para sus empleados.

Ejemplos

Hay ciudades que ya han empezado a implementar los conceptos de proximidades. Algunas bajo la idea de '15 minutos', y algunas más desde otras tendencias igualmente llamativas. 

Barcelona: Implementa las 'supermanzanas', una nueva 'célula de organizaciòn urbana' que cierra varias cuadras, restringiendo el acceso a vehículo, para priorizar la movilidad peatonal y segura de poblaciones vulnerables como adultos mayores, niños y mujeres cuidadoras. 

Melbourne: Está probando los 'barrios de los 20 minutos'.

Milán: Está probando un piloto de '15 minutos' en la zona de Lazzaretto.

París: La alcaldesa Anne Hidalgo le apostará a la Ville du quart d'heure en su segundo mandato.

Para seguir leyendo: 

Carros vs. Bicicletas: un nuevo pulso en Bogotá

Ciudades más flexibles, la lección que debería quedarnos del covid-19

- El nuevo POT de Bogotá le apunta a la ciudad de los 15 o 30 minutos

ANA PUENTES 
En Twitter: @soypuentes

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