Las vías no son solo para los carros, un debate espinoso de no acabar

El debate por redistribuir el espacio en las calles no es exclusivo del proyecto del POT de la administración de Claudia López. Tampoco ocurre solo en Bogotá. Y ni siquiera es una lucha que haya nacido en 2020, año en que algunas ciudades –entre ellas la capital colombiana– empezaron a quitarles carriles a los carros para dárselos a las bicicletas o a los peatones.

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Ya en los años 60 y 70, pensadores en Estados Unidos y Europa hablaban de “rescatar la ciudad para las personas”. Como cuenta Ricardo Montezuma en su libro Ciudadanos, calles y ciudades, publicado en 2011, “la idea de que las calles podrían servir para algo más que el desplazamiento de autos llevará a la creación de los primeros programas de cierre para los eventos de fin de semana”. En algunos casos, esto significó cierres en calles de San Francisco y Nueva York para actividades recreativas y culturales; en Bogotá, esto generó la creación de la ciclovía con un primer ejercicio ciudadanos en 1974.

Pero el debate no terminó allí, ni ha terminado en ningún lugar del mundo. No solo Bogotá ha hablado de redistribuir el espacio en las vías, reasignando el espacio que siempre se ha dado a los carros para entregárselo a otros actores; alcaldesas como Ada Colau en Barcelona o Anne Hidalgo en París también han puesto el tema sobre la mesa, y la resistencia y la polémica han sido similares a las que se han vivido en Bogotá en el último año y medio.

Incluso, antes de la pandemia, Colau enfrentó protestas por la creación de carriles para bicis. Los titulares de prensa no eran muy distintos a los colombianos: las palabras ‘improvisación’, ‘consenso’, ‘innecesario’, ‘tráfico’ aparecen en un artículo de La Razón publicado en 2018.

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Pese a todo, esas ciudades se mantienen en la intención de avanzar hacia la redistribución. E, incluso, otras urbes netamente ‘carrocéntricas’ se están arriesgando a entrar al debate. En un reciente conversatorio transmitido en ELTIEMPO.COM, Seleta J. Reynolds, gerente general del departamento de Transporte de Los Ángeles, confirmó que esa ciudad “está mirando el ejemplo de Suramérica para transformar una ciudad que se hizo pensando en los automóviles”.

“Construimos una ciudad con un sistema de grandes autopistas. En los años 60 y 70 veíamos el carro como un camino a la prosperidad, pero en el camino dejamos a muchos atrás, hicimos una ciudad para quienes podían manejar: queremos corregir esas desigualdades”, dijo Reynolds, y confirmó que ya se trabaja para tomar carriles en calzadas vehiculares y destinarlos a cicloinfraestructuras seguras. “Es difícil, los conductores creen que es una amenaza”.

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Aunque moverse en transporte motorizado individual es una elección que legítimamente pueden hacer los ciudadanos, distintas organizaciones han advertido que no necesariamente es lo más eficiente ni lo que garantiza ‘velocidad’. En Bogotá, por ejemplo, el promedio de ocupación de un carro particular es de 1,2 personas. Eso significa que se ocupa mucho espacio para transportar poca gente.

TUMI Initiative, una organización internacional que estudia la implementación de la movilidad sostenible, incluso ha demostrado que si de eficiencia a la hora de movilizar personas se trata, el carro no es la mejor opción. Al calcular cuántos pasajeros por hora se pueden mover en carriles de 3,5 metros de ancho en distintos medios de movilidad, indican que el tráfico mixto mueve entre 1.500 y 2.000 personas; pero que las bicicletas, en ese mismo espacio, mueven 12.000 y las zonas peatonales, 15.000 personas.

Pero plantear que el carro no es el dueño de las calles sigue siendo tan polémico como hace 50 años. El carro, a fin de cuentas, es más que un medio de movilidad. 

"El auto es una verdadera 'institución' compuesta por múltiples valores, funciones e implicaciones contradictorias. Su posición en casi todos los niveles socioeconómico tiene un inmeneso valor simbólico, y su función es más que transportar (...) Socialmente, el auto es una aspiración generalizada, y es un ideal de la inmensa mayoría de ciudadanos en casi todos los países del mundo (...) El automóvil está también revestido de una gran dosis ideológica: para unos puede ser la expresión máxima del individualismo que amenaza la sociedad,y para otras, la quinta esencia de la comodidad, la velocidad, la intimidad o la prosperidad social y económica. (...) Por todo lo anterior, limitar el uso del auto, así sea unas horas durante el día domingo es una tarea compleja y criticada", escribía Ricardo Montezuma en 2011. 

Insistir en la redistribución del espacio no será fácil, mucho menos ahora que la pandemia dejó un temor por las aglomeraciones y el riesgo de contagio en los sistemas de transporte masivo, haciendo que bajarse del bus para subirse al carro o a la motocicleta fuera una opción cada vez más atractiva. Según datos del recién lanzado Observatorio de Movilidad de Bogotá, en la ciudad hay 1’951.592 automotores tipo carro, camioneta o campero y 477.927 motos.

Hay quienes apuntan que no será fácil hablar de equidad espacial ni de eficiencia de movilidad mientras Bogotá no tenga una oferta variada, masiva y de calidad en transporte público. Aunque el proyecto del POT habla de cinco líneas de metro, dos Regiotram, siete cables y mejoras en cicloinfraestructura y espacio público, estos no estarán listos pronto. Se dice que el Regiotram de Occidente estará listo entre 2024 y 2025, y que la primera línea de metro funcionará en 2028. De lo demás, ni siquiera hay cronogramas claros o contratos de obra firmados.

Tampoco será fácil convencer a conductores de soltar el carro para pedalear o usar patineta cuando esta semana a Diego Cardozo lo mataron en la calle 26 con avenida Boyacá para robarle la bicicleta. Ni es fácil contar que en este año, de las 345 víctimas fatales en siniestros viales, el 37 por ciento eran peatones y 19 por ciento, ciclistas.

“Lo importante en este momento es la seguridad vial y personal. Hay que ver el árbol de decisiones de la gente. Pueden pensar ‘tengo plata, me voy en Uber’. ‘No tengo plata, entonces uso TransMilenio’. ‘Pero no tengo tanto tiempo, entonces voy en bici’. ‘Y si voy en bici, qué camino escojo: si me voy por acá, me espicha un carro, pero si me voy por allá, puede que me atraquen. A veces parece no haber opción”, menciona María Fernanda Ramírez, líder de movilidad sostenible y segura de Despacio.

Pero advierte que no es imposible. Hay ciudadanos que, por una razón u otra, ya se han bajado del carro y lo han disfrutado. De manera muy preliminar, la Secretaría de Movilidad calcula que 46.742 viajes que antes se hacían en carro o taxi ahora se hacen a pie, y 22.166 en bici. Sin embargo, hará falta una próxima Encuesta de Movilidad y estudios más precisos en el futuro para entender cómo cambió la movilidad en los últimos años. 

Para Camilo Urbano, líder de planeación urbana y de datos de Despacio, Bogotá tiene como ventaja una historia de trabajo por hablar de otros tipos de movilidad. "Sí. Aún nos falta mucho. Pero a pesar de eso, esta es una ciudad muy consciente, con una historia en la que una serie de instituciones han buscado de la gente use bicicleta o que camine. Hoy estamos hablando sobre calidad de infraestructura, sobre seguridad vial, sobre cómo conectar mejor los modos de transporte (...) En nuestra historia el mejor ejemplo es la Ciclovía dominical: es el mejor legado que ayudó a que hoy haya mas ciclistas que usan la bicicleta no como un medio de recreación, sino como un medio de transporte utilitario". Para Ramírez, el acierto ha estado en acompañar la creación de ciclorritas e infraestructura con políticas públicas. 

Además de las tareas en materia de creación de opciones de transporte público masivo y la mejora de la seguridad personal y vial que le corresponden a los tomadores decisiones, Urbano asegura que los ciudadanos también jugarán un papel importante. "Nos falta generar esa empatía, ya sea desde el Gobierno Distrital con soluciones de fondo, como desde nosotros. Hay usuarios vulnerables de los que no somos conscientes cuando somos conductores. Hay que ver el entorno y los comportamientos. Si bien hemos trabajado el uso de la bicicleta, hemos pensado en el diseño (de ciudades) para el hombre, blanco, saludable...". 

Ese cambio será beneficioso para todos. Como menciona Ramírez, ese progresivo posicionamiento de la micromovilidad bajará las cargas de contaminación y siniestros viales.

Aunque, advierte, la transformación de la movilidad requerirá de mucho más que el POT o de la Alcaldía. “Hay que preguntarnos qué pasa en el sector privado o en las universidades, por ejemplo. Hay que pensar en horarios flexibles para que la gente pueda elegir otras formas de moverse, en tener cicloparqueaderos, en códigos de vestimenta que, por ejemplo, no pidan a las mujeres estar perfectamente maquilladas, peinadas, vestidas y entaconadas”.

Urbano y Ramírez indican, además, que la movilidad también puede ser sostenible desde las empresas: para eso, aseguran, se debe pensar en sistemas de logística sostenibles en la primera y última milla. 

ANA PUENTES
EL TIEMPO

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