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¿Por qué la bicicleta es tan importante en medio de la pandemia?
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Día 71: Bicicleta en Cuarentena
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AFP

¿Por qué la bicicleta es tan importante en medio de la pandemia?

EL TIEMPO habló con figuras de la bicicleta alrededor del mundo. Inicia el camino para el cambio.

Ahora el asunto es en serio: la bicicleta debe posicionarse en las ciudades como uno de los principales medio de transporte. En las actuales circunstancias, el distanciamiento social es el nuevo mandamiento capital urbano junto a la movilidad sostenible. La bicicleta permite cumplir ambas.

Apostar por ella será clave para asegurar el distanciamiento que, seguramente, irá más allá de 2020. Un estudio de la Universidad de Harvard, que proyecta las dinámicas de contagio de la covid-19 hasta 2025, publicado en la revista Science, advierte que esta forma de autocuidado podría ser necesaria hasta 2022. En ese escenario, la cicla jugará un papel contemplado por la misma Organización Mundial de la Salud (OMS).

“Siempre que sea posible, considere andar en bicicleta o caminar. Esto proporciona distanciamiento físico mientras cumple con el requisito mínimo para la actividad física diaria, que puede ser más difícil debido al aumento del teletrabajo y el acceso limitado al deporte y otras actividades recreativas”, aconsejó la organización.


(Lea también: 10 claves para usar la bicicleta en tiempos de coronavirus)

De otro lado, expertos han recomendado que el “regreso a la normalidad” debe ser “más verde”, porque, justamente, la cuarentena mostró su lado amable para el ambiente. Según un estudio de la revista Nature Climate Change, las emisiones de CO2 en el mundo se redujeron un 17 % en todo el mundo, cuando varios países permanecían en cuarentena y con buena parte de su movilidad detenida. Pero esos buenos reportes están riesgo de regresar y más fuertes que nunca, China, por ejemplo, ya reporta emisiones altas después del fin del confinamiento. Y el panorama en el resto del mundo puede empeorar con la tentativa de los ciudadanos a elegir modos de movilidad individual motorizada, como el carro y la moto, para evitar ponerse en riesgo en el transporte masivo, donde puede haber posibilidad de aglomeraciones.

En Europa ya se ha advertido que no es posible regresar a la “normalidad” que conocíamos. “Un regreso masivo de carros no será sostenible y no permitirá a los gobiernos alcanzar los objetivos del Acuerdo de París. El sector transporte tiene ahora la posibilidad y la obligación de reiniciar con modos de movilidad más eficientes, verdes, saludables y sostenibles”, advirtió la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa y, precisamente, mencionó a la bicicleta como una opción.

Ante este panorama, varias ciudades se han tomado muy en serio la tarea de dar fuertes pedalazos hacia el uso de la bici. Por ejemplo, París y Barcelona, con una larga trayectoria en micromovilidad (bicicletas, patinetas eléctricas, etc.), le dieron un empujón adicional a sus programas de movilidad sostenible.

París

Anne Hidalgo, la alcaldesa de París que había sido criticada por su plan de priorizar la bicicleta sobre el vehículo, desplazando de la ciudad, ha encontrado una oportunidad para avanzar en su red de ciclorrutas que, para 2024, debería cubrir el 100 % de París. Y el Gobierno francés respaldó esta modalidad con una inversión de 20 millones de euros y un bono de 50 euros por persona para reparar sus bicis y ponerlas a rodar.

Bicicleta

Bicicleta en París.

Foto:

AFP

Además de la labor de las autoridades, el papel de las organizaciones pro bici es clave para avanzar. Y las hay de todo tipo: una de las más importantes es BYCS, una empresa social ubicada en Ámsterdam que trabaja en el ámbito internacional para consolidar a la bicicleta como agente de cambio urbano. BYCS elige alcaldes de la bicicleta alrededor de todo el planeta para promover, desde distintas estrategias, esta forma de movilidad sostenible. EL TIEMPO habló con varios alcaldes de la bici alrededor del mundo, entre ellos, con Tomas Couvry, alcalde de la bicicleta de París.

Couvry es alcalde de la bici hace un año y ha desarrollado contenidos y estrategias para hacer de este de medio de movilidad una forma de inclusión. En su cuenta de Instagram publica parte de su labor. "Mi misión es promover la cultura de la bicicleta. En París no la usamos como en otros países europeos y no tenemos una fuerte tradición ciclística porque hemos estado enfocados en el carro por décadas", dice Couvry.

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Bikelife Is Not A Crime Souvent diabolisée, la bikelife est pourtant pacifiste. Partout dans le monde, ses membres défendent l’adrénaline comme alternative à la violence. À cheval entre le cross bitume, le BMX et le VTT, le mouvement revendique un esprit d’ouverture. Quels que soient leur âge ou leurs aptitudes, tous les riders ont une place au sein de cette grande famille. Longtemps petit frère de la moto, le vélo a fini par s’émanciper, notamment sous l’impulsion du phénomène « Bikestormz » et de ses leaders emblématiques, @jake100_ et @ryan_taylor parmi d’autres. Imprégnée de culture anglo-saxonne, la scène parisienne a aussi ses propres codes. En quelques années, elle a vu émerger certains noms, qui en plus de leur talent s’affirment par leur personnalité. Depuis plusieurs mois, Vélocipède défend ce mouvement en lui permettant d’organiser des rassemblements cadrés et autorisés par la préfecture. Le dernier en date, soutenu par @ridingzone @collectivebikes et @lecomptoirbikeshop a réuni plus d’une centaine de riders, français et anglais, entre Paris et Pantin. Immersion en images. Photo : @hugo.couvry Textes : @tcouvry ______________________________________________ #bikelifeisnotacrime #raiseyourbike #velocipede#catchmeintraffic #keepthatwheelup#bikestormz #biker #bikelife#bikergang #ride #bicycle #bicyclette#rasso #barode #wheelie #swerve#sport #pedal #wheels #bicycleporn#bicyclelover #ridebikes #mtb#sebikes #bmx #tricks #stunt

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Considera positivas las estrategias adelantadas por el Gobierno e, incluso, cuenta que han sido exitosas. "Se ven largas filas en las tiendas de bicis de gente que llega con sus bicis a ser reparados. Creo que es genial y ha probado ser muy eficiente. Lo único es que es un poco problemático porque hay que hacer mucho papeleo para obtener el beneficios", explica. 

Aunque reconoce que ha habido avances con el 'Plan Vélo', admite que en París no siempre han funcionado las cosas. "Habían ciclorrutas no conexas. Por eso la propuesta de una red más sólida es interesante", dice y agrega "la covid se ha vuelto otra razón para convencer a los políticos para acelerar el proceso de la bici. Durante el fin del desconfinamiento hemos visto lineas temporales. La pandemia es una crisis, pero también una oportunidad para impulsar la bicicleta".

De todas formas, el camino hacia los objetivos de liberación de espacio para el peatón y la bicicleta sigue siendo complicado. "En Francia es algo controversial porque no puedes incrementar el uso de la bicicleta si no reduces el uso de carros. Cada vez que se hace una nueva ciclorruta o hay apuestas por la bici, tienes una protesta de la gente que apoya el carro. El lobby automotor es fuerte, como en muchas partes. La gente dice que el ciclismo no es para la clase obrera. Y uno ve que esto debe cambiar: la clase obrera tiene que tomar transporte que siempre está lleno y ahora con la pandemia eso es un problema. No es posible que la gente se arriesgue", manifiesta y cita un caso concreto de resistencia "Hidalgo decidió bloquear unas calles solo para ciclistas, sacando los carros. Eso fue muy aplaudido por los ciclistas, pero muy criticado por los usuarios de carros y especialmente los taxistas". 

Barcelona

Ada Colau, alcaldesa de Barcelona, también ha avanzado en el tema con 70 kilómetros de bicicarriles tácticos que le quitan un carril al auto y, además, peatonalizó seis grandes ejes la ciudad hasta finales de junio. Sectores empresariales la han acusado de “ahogar” a los vehículos y de poner en riesgo de tráfico a la ciudad en medio de la desescalada del confinamiento. Pese a eso, el ayuntamiento avanza en integrar esos kilómetros a la red Bicivía con una inversión cercana a los 3,4 millones de euros.

Cataluña

La alcaldesa de Barcelona, Ada Colau.

Foto:

Reuters / Gonzalo Fuentes

Si bien hay avances no solo en Barcelona, sino en ciudades como Bilbao, Valencia, San Sebastián y Sevilla, hay urbes que aún anhelan la bici. 

Es el caso de Madrid. Según el alcalde de BYCS, Jaime Novo, instalado allí, "el tema de la bici no ha interesado mucho, aunque ha habido una intención del Gobierno de decir que se apuesta por la bicicleta".

"Lo que sí pasó en Madrid es con el permiso de salida a hacer deporte, salió la gente en masa con sus bicis, pero no hubo una política a favor. Sencillamente, la gente la cogió y salió porque había ausencia de coches. Ahora la famosa desescalada está provocando mucho más tráfico y las bicicletas pierden espacio", lamenta porque, según ha visto, hay voluntad ciudadana para bajarse del carro y echar a pedalear. Pero falta apoyo. 

"Desde BYCS hemos propuesto que se pongan en marcha conexiones con las periferias de Madrid a través de la bici. Hemos propuesto que se reduzca un poco la velocidad del tráfico, pero no ha sido posible. Nos estamos encontrando con que ahora es el momento, pero necesitamos ayuda. Depende de una dotación económica y de que haya gobernanza para ese objetivo. Es necesario que se hable de la bici en España no como algo solo de recreación, deporte y salud, sino como un tema de ciudad para que le demos la importancia que se merece", comenta. 

Lima

Una de las ciudades que ha sorprendido es la capital peruana. Aunque no tiene una amplia trayectoria en bicicleta, sí apostó por ella en medio de la pandemia

Javier Flores, alcalde de la bicicleta de BYCS en Lima, es uno de los más entusiastas al respecto. En conversación con este diario, explicó cómo era el panorama en la ciudad antes de la pandemia

"El tema de la bicicleta en Lima siempre ha sido un diamante sin esculpir. Tenemos todas condiciones favorables para que Lima sea una ciudad líder en bici, pero no las hemos sabido aprovechar.  Aunque ha habido avances. Se han hecho muchas cosas a nivel de gestión. Por ejemplo, el año pasado salió la ley de la bicicleta. Y el Banco Mundial ha desarrollado un plan de 1.350 kilómetros de ciclovía para todo Lima. Pero, mientras salía eso adelante, nos la hemos tenido que arreglar con  220 kilómetros de ciclovía  desarticulados y sin planeamiento integral", dice Flores. 

Pero reconoce que, a partir de la crisis sanitaria, la autoridad de transporte decidió priorizar los proyectos probici y, en primer lugar, sacará adelante una red temporal de 300 kilómetros de ciclorrutas.

"La propuesta es lograr que los viajes de menos de 7 kilómetros se puedan hacer con la bicicleta y los largos en transporte motorizado. Yo creo que este es el inicio de un gran cambio para lima. Se va a cambiar la visión de la ciudad", celebra Flores. 

Bicicleta Lima

Lima

Foto:

Carlos Felipe Pardo

Además de los ciclocarriles temporales, una estrategia que se extendió por ciudades de todo el mundo, también se ha apostado por otras opciones. Italia, por ejemplo, expidió un ‘bono de movilidad alternativa’, que apoya con 500 euros la compra de bicicletas o patinetas eléctricas. Y Nueva York, que tiene uno de los sistemas de bicicletas públicas más grandes del continente, está ofreciendo viajes gratuitos en estas bicis a trabajadores de la salud.

Curiosamente, del lado de Países Bajos, mundialmente reconocidos por el uso de la bicicleta (ver gráfico), no hay nuevas ni grandes inversiones. Ciudades como Copenhague y Utrecht ya le llevan ventaja al mundo: no solo tienen una completa red de ciclorrutas, sino que le han apostado a sistemas públicos de bicicleta, préstamos, cicloparqueaderos, puntos de mantenimiento y una cultura urbana que prioriza ese modo de transporte.

“Es un sistema que no tiene muchas fallas. En ese sentido, no se requieren ciclovías temporales o algún otro cambio porque ya todo está. Otras ciudades del mundo, como Bogotá, han tenido que cubrir huecos en la red por falta de infraestructura. En Holanda casi no pasa y de hecho, su logro es haber vinculado la bicicleta a su vida cotidiana. Mostró la posibilidad de una cultura en la que todo mundo anda en bicicleta”, explica Thomas van Laake, geógrafo holandés, coordinador de proyectos de movilidad sostenible de la fundación Despacio y coautor del documento ‘Cicloinclusión: Lecciones de los Países Bajos para Colombia’. Van Laake, de hecho, suele hablar de la importancia de desmitificar la experiencia de Países Bajos y, por el contrario, permitirse aspirar a vivirla. 

“Quizá lo más importante es que lo que se ha logrado en Holanda no fue predeterminado. Se recuperó la ciudad del automóvil a través de activismo, política pragmática y la convicción de que las cosas pueden cambiar y ser mejores, y una asignación presupuestal y mejoras de estándares de diseño que dan prelación a usuarios vulnerables. En cualquier ciudad de Colombia o del mundo se puede lograr cambios similares con una visión, buena política, inversiones acertadas en infraestructura, y un cambio en la filosofía de movilidad. Holanda nos muestra que es posible y que los beneficios justifican la pugna”, escriben en el mencionado documento Van Laake y Carlos Felipe Pardo, un conocedor colombiano de temas de micromovilidad y miembro de Numo Alliance.

En cualquier ciudad de Colombia se puede lograr cambios similares con una visión, buena política, inversiones acertadas en infraestructura, y un cambio en la filosofía de movilidad

En esa misma línea, este holandés reconoce la apuesta que hacen ciudades intermedias por la bici. El cambio no se limita a las capitales con grandes presupuestos. Para no ir más lejos, en Colombia, de la mano del Cities Finance Facility (C40) y la GIZ (una agencia de cooperación alemana), se están impulsando proyectos en Cali, Montería y Bucaramanga. Aprendiendo de las experiencias de Bogotá y Medellín, estas ciudades avanzan en sus programas de reacción a la covid-19. Cali implementará 50 kilómetros de nuevas ciclorrutas para mover 200.000 trabjadores durante la reactivación; Montería retomará su sistema bicicletas públicas Bisinú; y Bucaramanga también reactivó su servicio de bicicletas, donó algunas a personal médico y evalúa el tema de ciclocarriles temporales.

“Pueden ser proyectos de ciudades pequeñas pero, por eso mismo, los efectos son enormes”, asegura Alejandro Ceballos, asesor de C40.

"Estas medidas son de bajo presupuesto y creo que las ciudades están dispuestas a ofrecerlas como una opción de movilidad. Pero son ideas que no deben ser pensadas en la temporalidad de la pandemia, sino irse transformando para ser permanentes. La clave es es que sean seguras, directas y garanticen que los usuarios "captados" de verdad permanezcan. Hay que garantizar que esto esté en los Planes de Desarrollo para que se pueda hacer control de gestión, cumplimiento e impacto a estas medidas", agrega Carolina Hernández, también de C40. 

¿En qué va Bogotá?

La capital colombiana, reconocida en América Latina por su modelo de ciclovía y ahora por su estrategia de ciclocarriles covid-19 temporales (que se volverán permanentes), tiene planes para la bici. En su plan de de desarrollo, que cursa proceso para ser aprobado, presupuesta una inversión de 19 mil millones de pesos para atender cuatro objetivos: garantizar la seguridad personal y vial de los ciclistas, mejorar la experiencia de viaje (con cicloparqueaderos y otros servicios), impulsar la cultura ciudadana (para transformar los hábitos de viaje) y desarrollar infraestructura. Bogotá tiene 550 kilómetros de ciclorrutas actualmente y, en el próximo cuatrenio, se promete hacer 280 más. Las acciones comenzaron este mes. De los 80 kilómetros de ciclovías temporales, varios se quedarán: ya se adelantan obras en la carrera séptima y la calle 13.

(Le puede interesar: Ciclovías temporales llegaron para quedarse, aún después de cuarentena)

Ciclovia temporal

Ciclovia temporal

Foto:

Secretaría de Movilidad

En cuanto a las acciones de promoción, a los programas de la Escuela de la Bicicleta y de ‘Al Colegio Bici’, se sumará este 3 de junio, Día Mundial de la Bicicleta, un plan piloto de ‘Al Trabajo en Bici’, que permitirá generar caravanas de trabajadores que viajen seguros y guiados por personal del Distrito.

La seguridad personal, aquella relacionada con riesgos de hurto, sigue siendo una deuda de la capital colombiana con la gente que quiere pedalear en lugar de seguir en el transporte público. Una encuesta hecha por la Alcaldía de Bogotá, en monitoreo de la cuarentena, reveló que el 30 % de los ciudadanos están dispuestos a subirse a la bici como medio alternativo en medio de la crisis sanitaria.

De otro lado, el sistema de bicicletas públicas sigue siendo un anhelo de la capital. La licitación de la Alcaldía anterior quedó desierta y la actual administración está evaluando los mecanismos para sacar un nuevo proceso, que bien puede salir por Alianza Público Privada o por cooperación internacional. Aseguran que la sostenibilidad financiera de estos sistemas no es sencilla.

Que no sea una moda pasajera

Es inevitable temer que esta “fiebre” por las dos ruedas baje cuando la pandemia ceda y las ciudades puedan regresar a su anhelada “normalidad”. Por eso, organizaciones internacionales recuerdan que esto no es un asunto del momento, sino que debe permanecer como una opción de resiliencia urbana, es decir, como una herramienta para que la ciudad se recupere de esta y otras crisis.

“Esto aplica no solo para la covid-19, sino para la resiliencia de las ciudades. No importa si es una pandemia global, una serie de tormentas, una baja calidad del aire o los efectos del cambio climático, las ciudades deberán seguir enfrentándose y perseverando a la disrupción. Para mantener a las ciudades moviéndose, necesitamos que todas las opciones estén disponibles: bus, metro, taxis compartidos, caminar, y, por supuesto, una creciente micromovilidad debería ser parte de cualquier plan urbano de resiliencia”, advierte el Instituto de Políticas de Transporte y Desarrollo en una reciente publicación que habla, en detalle, de las ventajas de la micromovilidad.

Tal ha sido la oportunidad vista por las organizaciones que se han producido todo tipo de documentos, guías y publicaciones en internet que orientan a las ciudades en soluciones rápidas y de bajo costo. Una de las más destacadas es la de la NACTO (Asociación Nacional de Funcionarios de Transporte de la Ciudad), que documenta con expertos de talla mundial los beneficios de elegir la bici y con gráficas y tips concretos da un abecé de cómo implementar la bicicleta en momentos de crisis. (Puede consultarla aquí) 

Janette Sadik Khan, una de las cabezas de NACTO y quizá la persona que más sabe de peatonalización y adaptación de espacios para la bicicleta en el mundo, asegura que este es un momento histórico para las ciudades. “Estos carriles vacíos (de carros y transporte público) brindan nuevas posibilidades para que las personas usen las calles para viajes esenciales y actividades saludables, y forman las ciudades futuras que necesitamos construir. Crear calles seguras y transitables y opciones para movilizarse es clave durante la respuesta inicial a la crisis”.

Van Laake, por su parte, asegura que para que las acciones trasciendan hay que entender que "el cambio más interesante sería el de mentalidad, de la nueva manera de ver las cosas y el cambio de prioridades. Creo que muchos de los logros de la movilidad dependen de un cambio más amplo. De pensar si vamos a volver a nuestros modos de consumo o a nuestros hábitos insostenibles". (Siga leyendo: EL TIEMPO habló con Janette Sadik-Khan en su última visita a Bogotá)

ANA PUENTES
En Twitter: @soypuentes

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