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Bogotá

Las oportunidades de transformación que ofrece el proyecto metro

Foto:www.metrodebogota.gov.co

Urbanistas y economistas discuten: unos defienden barrios de baja calidad, otros los rascacielos.

¿La ciudad debe crecer hacia arriba o hacia los lados? ¿Debe seguir densificándose o es mejor congelar la construcción en las zonas habitadas? Es el tipo de preguntas que nos hacemos mientras sufrimos la congestión del tráfico, cuando vemos que construyen nuevos edificios en zonas densas o cuando arranca la discusión de un nuevo POT, como ahora sucede en el Concejo de Bogotá.
La respuesta no es fácil. Urbanistas y economistas discuten con pasión: mientras unos defienden la calidad de vida de los barrios de baja densidad, otros proponen ciudades de rascacielos para preservar el verde del entorno. Y cuando el debate se vuelve político, aparecen los populistas que defienden ambas posiciones a la vez, o sea, no crecer la ciudad para ninguna parte.
Según proyecciones del Dane –entidad que cada vez gana más credibilidad y respeto–, la ciudad va a tener que acomodar más de un millón de hogares nuevos de aquí al 2035. Esto sucederá en parte porque estamos en una acelerada disminución del tamaño de los hogares. Si hoy diez personas viven en dos casas, en unos años esa misma cantidad de personas necesitará tres o cuatro unidades. Como ciudad, necesitaremos entonces generar más viviendas y más pequeñas.
Es claro también que si no logramos construir vivienda al ritmo de las necesidades, la escasez subirá los precios. En ese escenario ganarían los que ya son propietarios, los dueños de tierras y los constructores, y quedarían excluidas las familias de menores ingresos.
Para ellas, sus opciones se reducirían a la autoconstrucción en barrios informales (en lotes de ladera o sobre las frágiles ‘planchas’ de casas informales). O irse a la periferia, a un municipio dormitorio, donde los desplazamientos imposibles profundizan su aislamiento y pobreza. Este POT, como todos, debe buscar un equilibrio entre oferta y demanda de vivienda, pues de lo contrario se derrota a sí mismo.
Infortunadamente, la propuesta de POT presentada al Concejo renuncia a intentarlo, pues su cartografía y sus reglas solo aspiran a atender el 60 por ciento de las necesidades de suelo. ¿Y quién responde por el resto de familias, por las de menores recursos?

Dónde crecer

La densidad urbanística es buena por la mismísima razón por la que existen las ciudades, las llamadas economías de cercanía. Los humanos inventamos las ciudades porque encontramos ventajas en la colaboración, en vivir y trabajar cerca unos de otros. Estando cerca es más fácil transar productos, prestar servicios, producir, transportar, educar, sanar, divertir, enamorar, cuidar, etc.
La densificación también es buena ambientalmente porque alivia la presión de expandir la construcción sobre las montañas y la sabana. Sin embargo, en los debates políticos, la densificación pierde la pelea porque nos toca la piel. La densificación la asociamos con más congestión de tráfico, ruido y contaminación.
Si se nos pregunta dónde se debe densificar, todos respondemos: “En cualquier lugar menos en mi barrio, donde ya no cabe un edificio más”. Los economistas llaman a este comportamiento el ‘nimbismo’, palabreja derivada de ‘Not in my back yard’ o ‘no en mi patio’.
¿Es posible lograr un desarrollo equilibrado en lo ambiental, algo así como una densificación buena y aceptable por todos? La respuesta ya existe y se llama desarrollo orientado por el transporte (DOT o TOD, por su sigla en inglés). En pocas palabras, el DOT es una técnica de renovación y densificación urbana alrededor de las estaciones de metro y otros transportes eléctricos o sostenibles.
Físicamente se trata de construir edificios altísimos, separados por generosos espacios verdes y de circulación para peatones y bicicletas, que facilitan la llegada cómoda a las estaciones. Otro ingrediente es la mezcla de usos del suelo (comercio, servicios, oficinas, vivienda), lo cual reduce las distancias de viaje y la necesidad de vehículos de combustión.
El objetivo es crear nuevas centralidades de servicios alrededor de las estaciones, unas especies de islas hiperdensas y vibrantes, pero silenciosas y limpias, donde no se necesita y se restringe cualquier cosa que eche humo y haga ruido.
A raíz del cambio climático, cada vez más ciudades acuden al DOT para densificar los corredores de las líneas de metro y en general de transporte público sostenible, como TransMilenio. La propuesta de POT que presentó la alcaldía de Claudia López, que tiene una profunda apuesta por el verde, acoge el DOT en sus enunciados e intenciones, pero se queda corto en su aprovechamiento y herramientas.

Primera línea del metro

La infraestructura de la PLMB está diseñada y se está construyendo con capacidad para mover 1’060.000 personas al día. Para alcanzar ese volumen de movilización es necesario que allí rueden 60 trenes, pero el contrato de concesión firmado con el consorcio chino solo contempla poner a rodar la mitad. Esto se debe a que durante la estructuración, los modelos de transporte mostraron que 30 trenes son suficientes para movilizar los usuarios que hoy habitan, trabajan y circulan por el corredor.
A medida que la franja se densifique o se le conecten más troncales alimentadoras, será necesario crecer la flota, gradualmente, hasta alcanzar el tope. Medellín es un buen ejemplo: en sus primeros años, su metro movilizaba escasas 200.000 personas al día, y solo 22 años después pudo superar el millón.
En Bogotá, por su tamaño y debido el retraso de la implementación del metro, esa curva de maduración se puede y se debe lograr en 8 o 10 años, con técnicas DOT.
La enorme inversión necesaria para construir el metro –unos US$ 4.000 millones– magnifica la responsabilidad que tenemos de actuar coherentemente para aprovechar sus potencialidades. No hay razón para pensar chiquito frente a la transformación sostenible de la movilidad, para renunciar a millones de horas diarias de ahorros de tiempo y a la disminución de la contaminación.
No podemos sacrificar posibilidades de transporte eléctrico por las que ya estamos pagando de nuestros bolsillos ni cumplir a medias esas promesas que fueron esquivas por décadas.
La construcción de líneas de metro transforma las ciudades, especialmente en su área de influencia cercana. El reto es que esa transformación sea ordenada hacia la sostenibilidad ambiental, con técnicas DOT. De lo contrario, el corredor también se va a densificar, pero maltrecho, sin suficiente espacio público adicional y con contaminación.

No hay razón para pensar
chiquito
frente a la transformación sostenible de la movilidad ni para renunciar a millones de horas diarias de ahorros y a la disminución de la contaminación

México, ciudad que también sufre problemas graves de circulación y contaminación, presenta ejemplos buenos y malos de procesos inmobiliarios detonados por una línea de metro.
La PLMB tiene una longitud de 24 kilómetros, y su corredor baña unas 1.500 hectáreas, que representan solo el cuatro por ciento del área urbana.
Esa área de oportunidad tiene posibilidades de transformación, con renovación urbana, para alojar 80.000 o 100.000 viviendas, que contribuyan no solo a resolver las necesidades habitacionales de la ciudad, sino también a hacerlo de manera sostenible y responsable con el medioambiente, en edificios con viviendas pequeñas sin parqueaderos para carros, conectados peatonalmente con las estaciones, donde puede y debe haber otra clase de edificios con ofertas de servicios privados y públicos, como comercio, oficinas, salud o manzanas del cuidado, por ejemplo. En el corredor de la futura línea dos puede proyectarse el equivalente al 65 por ciento de las viviendas de la PLMB.
Para esto se requiere fortalecer las instituciones que lideran la renovación urbana: Planeación, la Empresa de Renovación Urbana y la propia Empresa Metro.
El POT puede ponerles metas y dotarlas de herramientas que les permitan crear numerosos fideicomisos inmobiliarios alrededor de las estaciones, con capacidad de gestión social para generar englobes prediales no menores a una manzana, con músculo para gestionar la vinculación de los propietarios originales a los proyectos, y también para expropiar a los renuentes y aquellas propiedades sin tradición en regla, y, por supuesto, respetando los bienes de interés cultural.
El actual Concejo de Bogotá carga sobre sus hombros la responsabilidad de mejorar el proyecto de POT que presentó la alcaldesa Claudia López, tal como ella misma lo solicitó, en este caso para no desperdiciar las oportunidades de transformación que ofrece el proyecto del metro.
* Exsecretario de Planeación y exgerente de la Empresa Metro de Bogotá.
ANDRÉS ESCOBAR URIBE 
PARA EL TIEMPO
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