La 7.ª es un proyecto terminado, listo para construirse / Opinión

La 7.ª es un proyecto terminado, listo para construirse / Opinión

El exsecretario de Movilidad de Bogotá, Juan Pablo Bocarejo, habla sobre el estado de esta obra.

Render Transmilenio por la Séptima

Una de las medidas cautelares que tienen suspendida la troncal está relacionada con el tramo que pasará por el parque Nacional.

Foto:

IDU

Por: Juan Pablo Bocarejo*
10 de febrero 2020 , 09:20 p.m.

El pasado diciembre, la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN) contrató a la empresa Steer para realizar una serie de modelaciones de demanda adicionales a las que había venido desarrollando por 4 años la Administración Distrital.

Estos análisis incluyeron una segunda línea de metro, con el trazado que el proyecto del POT propuso por la calle 80, y un nuevo Regiotram, que llegaría a Bogotá del norte de la Sabana por la línea del ferrocarril, que viene estudiando la Gobernación de Cundinamarca desde el año pasado.

Ese breve análisis encontró que una pequeña parte de los pasajeros que en el norte de la ciudad utilizarían la troncal de la 7.ª podrían usar el Regiotram. Tanto la empresa consultora como el nuevo director del IDU que participó en el estudio desde la FDN, como los demás encargados del sector movilidad, deberán coincidir en que este resultado de ninguna manera es suficiente para justificar cambiar la decisión de construir la troncal de la 7.ª o para convertir los carriles de TransMilenio en ciclorrutas, decisiones que además generarían un detrimento patrimonial y un gigantesco impacto negativo para la movilidad.

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Primero, aún no se tiene un análisis de los costos y beneficios del Regiotram del Norte, que puedan compararse con los de la troncal de la 7.ª. Desechar un proyecto en el que Bogotá ha invertido más de 20.000 millones de pesos en diseños y más de 300.000 millones en la compra de predios, más las reclamaciones de quienes hubieran ganado la licitación (por estar ya publicadas las propuestas en Secop 2), por una expectativa de un proyecto que aún no se ha estructurado y no resiste ningún análisis técnico. ¿Es superior el beneficio/costo del Regiotram del Norte? No existe ningún estudio que así lo demuestre.

Segundo, el breve análisis que realizó la FDN no contempla los beneficios a los usuarios de otros modos de transporte. La troncal de la carrera 7.ª no solo beneficia a los usuarios del transporte público, sino que resuelve cuellos de botella que hoy en día hacen que la velocidad del tráfico en hora pico sea de menos de 10 km/h.

Ante esta situación que se degrada día a día, el proyecto de la 7.ª por fin ofrece soluciones de fondo: elimina los cuellos de botella de la intersección con la calle 127, de los giros en las calles 140, 94 y 72, y mejora la conectividad con la vía a La Calera. También provee una ciclorruta de la calle 100 a la calle 200, en una zona donde la red no ofrece actualmente alternativas.

¿Cuál es el costo en millones de horas perdidas, para estos usuarios, al no construirse una obra que ya tiene los predios adquiridos? Claramente, el Regiotram del Norte no resuelve en ningún grado el trancón que se genera sobre el corredor de la 7.ª, que día a día tiene mayor tráfico, generado por su crecimiento urbanístico. Una solución a la congestión de la 7.ª que es urgente quedaría en un limbo absoluto, sin una intervención a la vista por lo menos en diez años.

Tercero, la troncal carrera 7.ª es la prolongación de la troncal carrera 10.ª, que es un corredor de soporte de la avenida Caracas en el suroriente. Los modelos de transporte muestran que aun con metro, si no se tiene la troncal de la 7.ª, la carga en la avenida Caracas al sur alcanzará niveles críticos. El corredor Décima-Séptima es fundamental para la movilidad de pasajeros del suroriente. Este es otro beneficio de la troncal de la 7.ª que no tiene el proyecto de Regiotram del Norte.

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Cuarto, el diseño definitivo de accesos norte (Accenorte), que consiste en ampliar la Autonorte y la carrera 7.ª más allá de la calle 200, está terminado y requiere para su viabilidad que exista el proyecto de TransMilenio en la 7.ª. La estructuración técnica, legal y financiera, realizada conjuntamente con la Nación, que ya se terminó, permite abrir una licitación de APP que se puede firmar este año. La ausencia de un diseño definitivo al sur de la carrera 7.ª compromete el futuro de este proyecto vital para desembotellar el norte de la ciudad.

Quinto, gracias a la flexibilidad de la red de TransMilenio ya existente, la troncal de la 7.ª facilita la conectividad de sectores de Suba, Usaquén y el sector financiero, permite la conexión directa a miles de estudiantes de más de 40 universidades ubicadas en Chapinero y el centro, que no resuelve el Regiotram del Norte.

Finalmente, la troncal de la 7.ª hace parte de planes de movilidad de Bogotá desde el año 2000, y hace parte de documentos Conpes, construidos conjuntamente con la Nación desde ese año. Hoy se encuentra dentro de los compromisos que asumió Bogotá con la Nación para la cofinanciación del proyecto metro, y se incluye dentro de los análisis de beneficio/costo que exigió el DNP para su viabilidad.

Probablemente, Regiotram del Norte sea una alternativa interesante para mejorar la accesibilidad a los habitantes de los municipios vecinos y podrá atraer cierta demanda de usuarios dentro de la ciudad, en un tramo paralelo al de la carrera 7.ª. Esto de ninguna manera justifica abortar el proyecto de la troncal de la 7.ª, que le da viabilidad a proyectos fundamentales como Accenorte y el metro, y resuelve la crítica situación de congestión en el borde nororiental.

JUAN PABLO BOCAREJO
Exsecretario de Movilidad de Bogotá

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