Aún con tecnología vieja, buses híbridos contaminan 30 % menos

Aún con tecnología vieja, buses híbridos contaminan 30 % menos

TransMilenio aún no revela qué porcentaje de la nueva flota para la fase I usará energías limpias.

Buses híbridos de TransMilenio

Los buses de TransMilenio que van por la 7.ª funcionan con diésel y apoyo de electricidad.

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Abel Cárdenas / EL TIEMPO

Por: Felipe Motoa Franco
26 de febrero 2018 , 12:14 a.m.

Los llamados buses híbridos que circulan por la carrera 7.ª, incluso sin contar con un motor eléctrico que los impulse, contaminan entre un 29 y un 32 por ciento menos que los automotores de diésel convencionales. Así lo confirmó TransMilenio (TM), sistema que desde el 2013 incorporó este tipo de vehículos en su operación.

Hoy, 230 automotores van y vienen por ese importante corredor, en rutas que se extienden hasta las troncales que llevan a los portales de la calle 80, Suba, 20 de Julio y Usme. Otros 50 alimentadores complementan esta operación más amigable con el medioambiente. Los operadores Etib y Suma son los que le han apostado a esta incorporación.

Pero la tecnología de estos aparatos no es de punta. De hecho, su denominación de híbridos es parcial y se entiende mejor agregando otras dos palabra: en paralelo. Es decir, híbridos en paralelo, según la definición técnica, que no es más que un bus tipo Euro V impulsado por un motor diésel, pero que durante sus procesos de frenada cuenta con un dispositivo que captura energía y la convierte en eléctrica, que luego sirve como fuente energética para la arrancada. Así se genera un ahorro en el gasto de combustible que oscila entre el 29 y el 32 por ciento.

“Si se miran en función de emisiones de gases de efecto invernadero (CO2), estos buses no usan un combustible menos contaminante; la reacción química es la misma y el combustible que queman sigue impactando (aunque sí usan menos cantidad). Pero en emisión de material particulado (el que determina la calidad del aire que respiramos en la capital) sí son más eficientes”, explica Edder Velandia, profesor investigador de la Universidad de La Salle. En otras palabras, dañan menos el aire, pero siguen aportando al calentamiento global.

A fin de precisar lo que es un híbrido ‘con todas las de la ley’ o en serie, basta con decir que es aquel cuyo motor propulsor funciona a partir de la energía eléctrica, y que en caso de fallar esta tracción por electricidad, un respaldo con diésel lo mantiene en acción, en funcionamiento. Como se ve, la prioridad es la energía limpia.

Para comprender los impactos ambientales veamos las cifras de emisión que generan flotas comparadas de 10 buses que recorren 2.500 kilómetros: los de diésel convencionales arrojan 4,6 toneladas de CO2, los híbridos en paralelo arrojan 3,22 toneladas y, valga la pena mencionarlos, los eléctricos generan cero emisiones (vea infografía comparativa).

Por año, los 230 automotores de la carrera 7.ª evitan arrojar unas 15.000 toneladas de CO2. Y en material particulado grueso (PM 10), a diario contaminan un 19 por ciento menos que los de diésel, precisó TM.

“Tienen la misma productividad y confiabilidad que un bus de diésel”, dijo Silvia Gerber, directora general de Volvo Group Colombia (compañía que suministró los automotores para la ciudad)”.

Retos en licitación

En los próximos meses, los bogotanos conocerán los prepliegos de la licitación para el cambio de los buses de las fases I y II de TM, por lo cual la opinión general está expectante sobre el compromiso que la Administración asumirá de cara a la inclusión de vehículos que funcionen con energías más amigables con el ambiente (eléctricos, híbridos e incluso de gas).

Hace dos semanas, el ministro de Ambiente, Luis Gilberto Murillo, le hizo un llamado a la Alcaldía para que incorpore una porción significativa de automotores no contaminantes en los pliegos de licitación. Esto ocurrió durante el lanzamiento de un programa empresarial que usará un bus eléctrico para transportar trabajadores en Manizales, Caldas.

La exhortación de Murillo es a que el Distrito se ciña a la política nacional sobre aumento de flotas eléctricas e híbridas en el transporte público. Las reglamentaciones de esa política –que precisa incentivos tributarios para bajar las barreras financieras– están contenidas en dos documentos claves: el ‘Programa de uso racional y eficiente de energía’, actualizado en el 2016, y la ‘Estrategia colombiana de desarrollo bajo en carbono’, firmadas e impulsadas por Planeación Nacional y los ministerios de Ambiente y Minas y Energía.

TM ha adelantado que la cuota de energías limpias podría oscilar entre 5 y 20 por ciento. Sin embargo, ha incluido a los llamados buses Euro V en este renglón (no necesariamente híbridos en paralelo): “En la etapa actual del proyecto de estructuración se evalúan diferentes alternativas para la operación del sistema que garanticen su sostenibilidad financiera, económica, jurídica y ambiental, y tengan en cuenta la realidad del mercado y necesidades de la ciudad”.

“Si TM no implementa eléctricos o híbridos en la licitación, iría en contravía de las políticas nacionales. La Administración tiene una responsabilidad impostergable de incorporar nuevas tecnologías vehiculares. Es una oportunidad de ubicarse a la vanguardia de la innovación, pues hace 17 años que no se innova en el sistema”, advirtió Velandia.

Si TM no implementa eléctricos o híbridos en la licitación, iría en contravía de las políticas nacionales

Al respecto, el experto agregó que para las empresas privadas es más fácil seguir vendiendo tecnologías viejas de combustión antes que apostarles a buses innovadores comprometidos con el ambiente. En esto coincide Darío Hidalgo, analista del Instituto Mundial de Recursos WRI Ross, quien ha repetido que la licitación requiere compromiso y voluntad política por parte de la Alcaldía.

Los eléctricos son otra opción limpia

Hoy, un bus articulado eléctrico de la marca BYD (China) y que está vinculado al operador Trans Masivo S. A. circula por las principales rutas de TM. Desde junio del 2017 lo someten a complejas condiciones de operación: vías defectuosas, altura del terreno y alta carga de pasajeros. Hasta ahora, ha respondido con eficiencia.

Ese tipo de automotor no genera emisiones contaminantes como CO2 ni contaminación auditiva; tampoco emite partículas, y cuenta con una capacidad de ascenso en cuestas de hasta el 15 % de elevación; la inclinación más fuerte en las troncales bogotanas es del 12 %, en el punto de la estación 21 Ángeles, en Suba.

Al averiguar los costos de un articulado eléctrico para compararlos con los de uno tradicional de combustión (diésel) se encuentran varias lecturas. La primera, sostenida por el Banco Mundial (BM), plantea que en la mayoría de casos el precio inicial del vehículo eléctrico ronda el doble de lo que vale uno tradicional. Así lo expuso Alejandro Hoyos, analista del BM, en un artículo especializado publicado por esa organización. Sin embargo, el mismo Hoyos advirtió que esas medidas corresponden a recaudos de información hasta el 2014.

En contraste, la organización C40, que reúne a las ciudades con las mayores economías del mundo, sostiene que el costo final de operación de los eléctricos (a 12 años), incluyendo combustible y mantenimiento, ya es equiparable a la de un bus de diésel. Esto porque el eléctrico tiene unas 4.000 piezas mecánicas menos que el tradicional. Y en beneficio queda el menor impacto al medioambiente. Codensa, que suministra energía eléctrica para el bus y 43 taxis en Bogotá, apuntó que los ahorros frente al diésel van entre el 40 y el 50 %.

FELIPE MOTOA FRANCO
EL TIEMPO
En Twitter: @felipemotoa

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