Bogotá ha despilfarrado miles y miles de millones de pesos en hallar una salida a algo imposible: mejorar la movilidad. Y ha sido imposible por una sencilla razón: no hay espacio para más vías y no hay cómo evitar que la gente compre un carro.
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Que ha habido logros, sin duda: ahí están los 500 kilómetros de ciclorrutas, el millón de viajes en bicicleta al día, los dos millones de pasajeros en TransMilenio; ahí están la ciclovía y los miles de seres que optan por caminar mañana y tarde. ¿Y? Pues nada. Ahí también están los trancones que no ceden, la contaminación que no cede, la mezcla de tractomulas y bicicletas en un mismo espacio, las ciclorrutas inutilizadas por los ciclistas o invadidas por carros y camiones; ahí están los 2.000 muertos al año por contaminación, los 500 por accidentes viales y las 600.000 motos que circulan sin Dios ni ley. Son números y hay que darlos.
Es una sin salida, un tire y afloje que solo provoca tensiones en la calle y que se zanjan a madrazo limpio. El ciclista se enfurece si uno le pide que use su espacio; el de la moto coge a patadas el carro si uno le reclama por andar en zigzag; al del bus azul le importa cinco echarle el vehículo a otro porque sabe que no responden por nada.
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Por nuestros genes corre sangre arribista que demanda de un vehículo para mejorar de posición social. ¿Y es malo que la gente quiera tener carro? ¿Es malo querer aspirar a una moto? ¿Es mal visto querer convertirse en ciclista urbano para entrar en la onda ambiental? No, nada de esto es malo, es parte de nuestra manera de ser y de razonar, que sin embargo tendrá que cambiar en el futuro inmediato.
Aterra la noticia de que a Bogotá le entren 75.000 carros nuevos cada año, terrible. ¿Dónde están? Pues en los trancones del día, en los atascos del fin de semana, en las entradas y salidas de la ciudad, en las zonas de rumba y de comida, en las avenidas grandes y las calles pequeñas. Y la Alcaldía hace maromas para que todos convivan en un mismo espacio, lo cual es imposible. El POT contempla nuevas avenidas y la ampliación de otras que también colapsarán en poco tiempo, es inevitable.
Y entonces se adoptan medias de emergencia como el pico y placa flexible, bienintencionada y urgente, pero que a mi entender no cumple con el objetivo de desestimular el uso del carro. Porque lo que se le ofrece a la gente es todo lo contrario: úselo y pague. Y la gente paga, los señores de las plataformas lo hacen y ruedan por la ciudad sin restricción mientras contaminan sin compasión. Por eso volvimos a los trancones de prepandemia.
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El POT que se discute trae en el papel la solución ideal: sistemas férreos, buses eléctricos, corredores verdes, cables y ciclorrutas. Pero también hiperdensidad, y eso significa más carros en áreas reducidas. En mi barrio ya no cabe un edificio más y ahora las vías internas colapsaron. Y una solución como la ALO norte, que podría ayudar a descongestionar amplios corredores viales, se cortó abruptamente como si hoy no existieran soluciones técnicas para proteger el ecosistema adyacente.
Todo esto para decirles que no habrá salida posible si no nos ponemos de acuerdo sobre la ciudad que queremos, aunque tengamos que ceder en muchas cosas. Es el costo que debemos pagar en aras de esa transición hacia lo que ONU Hábitat llama una “acción urbana para un mundo libre de carbono”. Y agrega el mismo organismo que se necesita una “revolución” en este sentido. Yo no sé si el POT lo sea, en su presentación luce como la ciudad ideal, pero es la letra menuda la que hay que leer. Una cosa sí queda clara: no habrá “revolución” posible sin transporte digno, sin seguridad en las calles para caminar, sin cultura para respetar el espacio del otro y sin una pedagogía constante que vuelva el carro como al cigarrillo: solo de ocasión y en lugares permitidos.
ERNESTO CORTÉS
EDITOR GENERAL DE EL TIEMPO
En Twitter: @ernestocortes28
