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Bogotá

El año más difícil de nuestras vidas | Opinión

Bogotá ha resultado fuertemente afectada por la pandemia.

Bogotá ha resultado fuertemente afectada por la pandemia.

Foto:César Melgarejo | EL TIEMPO

El peor año de nuestras vidas tiene todavía ecos de recesión, pobreza y dificultades sociales.

Darío Hidalgo
Aún vivimos las consecuencias de 2020, el año de la pandemia, el año más difícil de nuestras vidas. Además de la grave pérdida de vidas y la carga de enfermedad, las consecuencias sobre la economía, el empleo y la calidad de vida son gravísimas. Decíamos que la crisis nos iba a hacer mejores, pero eso no parece lo que refleja el 2021. La protesta social sigue; extremos de vándalos, excesos policiales, continúan. Y a pesar de anuncios, el diálogo y los apoyos a estudiantes y oportunidades de empleo a jóvenes, siguen pendientes. Ni siquiera somos capaces de volver al estadio en paz.
Un diagnóstico completo del efecto de la pandemia es el informe de calidad de vida producido por “Bogotá Como Vamos” BCV publicado la última semana de julio. Entre otras cosas, el informe revela la dureza del crecimiento en 2020 respecto a 2019 de pobreza monetaria (+1.1%); pobreza multidimensional (+3%); desigualdad (+9% cambio en coeficiente Gini); mortalidad materna (+9%); menores de un año no vacunados (+8%); desnutrición crónica de menores de cinco años (+3.4%); y niños y niñas fuera del sistema educativo (32.8%, gravísimo). Al tiempo cayeron la matrícula de educación superior (-4.1%); el empleo (-13% formal, -9% informal) el número de empresas activas (-12%) y el número de viviendas iniciadas (-15.3%). La caída de empleo es especialmente notoria para mujeres (-18.4% formal, -9.1% informal). El retroceso puede ser superior a cinco años en desarrollo humano. El 2021 marca alguna recuperación, pero el camino de volver a la situación que teníamos en 2019, que no era del todo buena, parece largo y difícil.
Por la pandemia, la movilidad cambió drásticamente desde marzo de 2020, con caídas en la actividad de más de 80% y recuperación gradual hasta diciembre, pero no a los niveles de febrero de 2020, de acuerdo con datos de aplicativos móviles.
(Para seguir leyendo: Bogotá, en la era poscovid)
Dentro de las mediciones de BCV se hizo un seguimiento a la movilidad con un cambio en la forma en que se obtenían los datos entre 1998 y 2019. Se usó una metodología digital por autoselección a través de redes sociales y referidos con más de 12 mil consultas en la fase I (julio-agosto) y 2,400 (noviembre) en la fase II. Las preguntas indagaron sobre la forma de moverse antes y durante la pandemia y la expectativa de cambio de patrones de viaje al futuro. Entre las personas que realizan viajes, el cambio fue drástico. La participación en el total de viajes del transporte masivo (SITP Troncal y Zonal) fue de 43% antes de la pandemia, 23% en julio-agosto y 22% en noviembre. Al tiempo aumentó la participación de transporte colectivo tradicional (SITP provisional), de 18% antes de la pandemia a 27% y 32% después. También aumentó la participación de viajes en bicicleta de 8% antes, a 14% y 13% después. Se mantuvieron relativamente estables las participaciones de viajes a pie, en moto, carro particular y taxi.
La doble reducción de viajes totales y participación en el total para el transporte masivo, al tiempo que se mantuvo una oferta de buses y kilómetros, llevó el déficit del SITP a $2.1 billones, que cubrimos con los impuestos de todos. El déficit, desafortunadamente, continúa en 2021 por la caída de la demanda y ha hecho necesaria la aprobación de recursos adicionales por el Concejo de Bogotá, y solicitud de apoyo a gobierno nacional (pendiente de aprobación de la reforma tributaria).
El aumento de viajes en bicicleta ha sido interesante, y la respuesta de la administración, positiva. Se incrementó el número de kilómetros de infraestructura protegida, con conos y maletines plásticos al principio, y luego, en algunos corredores, con demarcación y segregadores de concreto. Al volver la actividad, existen protestas de usuarios de vehículos automotores frente a la “perdida” de capacidad vial. Sin embargo, con la reasignación del espacio vial lo que se aumentó fue la capacidad de mover personas. Queda pendiente la demarcación definitiva de corredores que siguen con elementos temporales.

El peor año de nuestras vidas tiene todavía ecos de recesión, pobreza y dificultades sociales, que ya venían de atrás, pero se agravaron

Ya avanzado 2021 vemos que los niveles de accidentalidad general y contaminación son similares a los de 2019. La pandemia tuvo un efecto positivo temporal en estos aspectos, que estamos perdiendo. Es necesario seguir reforzando el control de velocidad, y avanzar en consolidación de cambio modal hacia modos más sostenibles y el cambio tecnológico de vehículos. Estos temas están incorporados en la propuesta de POT y en el plan maestro de movilidad, que esperan ser discutidos y aprobados antes del final de este año, y en los mandatos del Concejo de Bogotá por emergencia climática y movilidad sostenible.
El peor año de nuestras vidas tiene todavía ecos de recesión, pobreza y dificultades sociales, que ya venían de atrás, pero se agravaron. Hay mucho trabajo por hacer en recuperación económica y social y en movilidad sostenible. Anuncios parecen ir en la dirección correcta, pero la realidad de los trancones, muertes viales, contaminación y exclusión parecen que serán muy parecidos o peores en los años que vienen, a menos que los anuncios se consoliden en acciones pronto. Por ejemplo, mejora en la calidad de servicio de SITP troncal y zonal, habilitación permanente de ciclorrutas, gestión de la velocidad con cámaras salvavidas, subsidios de transporte focalizados en quienes más lo necesitan y aprobación de recursos permanentes para apoyar la operación del transporte público. Lo anterior mientras se ponen al servicio las líneas de metro, trenes regionales, corredores verdes, troncales, cables y vías de acceso regional en proceso de construcción (unos) y aprobación (los demás), eso si manteniendo y mejorando lo que tenemos, no destruyéndolo.
DARÍO HIDALGO
Investigador en Movilidad Sostenible
Darío Hidalgo
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