Siniestro vial en Bogotá

Foto:Abel Cárdenas | EL TIEMPO

Contenido

La fórmula del desastre que llevó a que más motociclistas mueran en las vías

Este año, 1.424 motociclistas han fallecido en siniestros viales en Colombia: uno cada dos horas.

Ana Puentes

Bogotá

Las muertes de motociclistas en medio de siniestros viales están disparadas. De acuerdo con los datos de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), entre enero y abril de este año, 1.424 usuarios de motocicleta fallecieron en Colombia: esto es un 16,3 por ciento más que las fatalidades reportadas en el mismo periodo de 2021. Mientras tanto, en Bogotá van 68, un 38,78 por ciento más.

Lo preocupante es que las cifras de 2022 son mayores que las de 2021, año que, de hecho, es uno de los peores de la historia en materia de siniestralidad en el último lustro. En el caso de Bogotá, lo alarmante es que el motociclista ya se convirtió en el actor vial que más muere en las vías: hasta el 2020, el peatón había ocupado ese lugar.
¿Por qué pasa esto? Las causas son varias de acuerdo con distintas fuentes. Por un lado, la ANSV, en su estudio ‘Hipótesis de causas probables en los siniestros viales de Colombia’ (2021), anota que entre las posibles causas de siniestros con motociclistas lesionados o fallecidos entre 2016 y 2018 están desobedecer señales de tránsito (18.945 casos), violar normas de tránsito (11.834), exceso de velocidad (11.255) y embriaguez (1.865). Incluso, mencionan otro factor: que los motociclistas tienen una tasa de evasión de la revisión técnico-mecánica del 68 por ciento.

EL TIEMPO consultó con expertos en la materia e identificó otros factores de riesgo.

Ingrediente 1: la moto

Para Carolina Álvarez, consultora en seguridad vial para la Bloomberg Initiative for Global Road Safety, esto también se explica desde el aumento de motos: “En 2021, las motos representaban el 60 por ciento del parque automotor. ¿Por qué se da ese incremento de tenencia de motocicleta? En ella se ve una opción de movilidad: no todo mundo puede tener un carro y no todos pueden ajustarse a la capacidad operativa del transporte público. Además, se han convertido en una opción de trabajo. Y, por otro lado, la pandemia fue un punto clave porque ante el riesgo de un contagio, muchos optaron por un vehículo ‘bioseguro’”.

Nos hemos enfocado en pedagogía.
Y se tiene que hacer mejor que eso, hay que pensar a nivel de gobernanza local y en medidas integrales

Carolina Álvarez
Consultora Bloomberg


Ahora, para Álvarez, esto se vuelve un problema cuando se añade a la fórmula el hecho de que “tenemos unas reglamentaciones que no garantizan que se estén vendiendo motocicletas con los mínimos requerimientos de seguridad vial". 

Fasecolda, en su artículo 'Por una política integral para reducir las muertes de motociclistas', cita un estudio de Cesvi Colombia en el que, dice, se "demuestra que estamos muy lejos en términos de equipamiento en seguridad de las motos frente a otros países del mundo". De ese estudio, hecho con más de 600 mil motos (97 % de ellas de cilindraje menos a 250cc), Fasecolda destaca algunos hallazgos como: 

- "Solo el 6 % de las líneas comercializadas entre los 0 y 125 cc cuentan con luz de freno y direccionales LED; el 1 % cuenta con sistema de freno combinado CBS; el 23 % tiene luz de circulación diruna LED; y el 76 % cuenta con línea de disco delantero". 

- "Ninguna de las 82 líneas analizadas cuenta con el equipamiento requerido para cumplir la línea base de seguridad. Es decir, más del 60 % de las motos que se venden en Colombia no cumplen con esta regulación". 

Lo más cercano que hay hoy, por lo pronto, es un proyecto de resolución que busca implementar los frenos ABS (sistema antibloqueo de frenos) y CBS (sistema de frenado combinado) e integrar nuevas exigencias en llantas.
Imagen tomada del artículo: Por una política integral para reducir las muertes de motociclistas

Imagen tomada del artículo: Por una política integral para reducir las muertes de motociclistas

Foto:Fasecolda |Por una política integral para reducir las muertes de motociclistas

Ingrediente 2: la licencia

Asimismo, Álvarez apunta que hay “grandes falencias en la expedición de licencias de conducción y en cómo se desarrollan las habilidades. La realidad es que en el país hay muchas formas de evadir estos requisitos”.

En esto coincide Sebastián Devis, gerente del Centro de Innovación para motociclistas TECH4Riders, quien asegura que, en el caso de Bogotá, aunque los contenidos teóricos han avanzado, hay que estandarizarlos y, además, implementar la prueba práctica, que hoy no se exige.

Esto, actualmente, busca ser resuelto por el Estado a través de un proyecto de resolución que establece nuevos criterios de formación y evaluación para obtener el pase: esto incluye un examen teórico de 40 preguntas y un examen práctico con dos pruebas.

Sin embargo, para Devis, es clave que actores como las empresas que emplean motociclistas den un paso más allá: financiarles a sus empleados capacitaciones de habilidades avanzadas para manejar moto. TECH4Riders, por ejemplo, ofrece este tipo de cursos y empresas como Coca-Cola, Cooltra y Enel los están adquiriendo.

Tenemos que empezar a dejar de satanizar la moto y verla también como una oportunidad. Hay que hacer un esfuerzo para que podamos hacer más segura su movilidad

Carolina Álvarez
Consultora Bloomberg

Ingrediente 3: elementos de protección

“Cuando miras los informes de Medicina Legal, ves que la razón por la que los motociclistas mueren es por traumatismos en órganos vitales, es decir, en cabeza y tórax. Entonces, es allí donde debemos proteger”, agrega Devis, cuya empresa se dedica a la asesoría en seguridad vial y a la venta de EPP (elementos de protección personal para motociclistas).

Para proteger la cabeza, está el casco. Pero, como explica el experto, aunque su uso se cumple en ciudades como Bogotá, en Colombia no se exigen certificaciones de alta calidad y, además, algunos le hacen la trampa a la norma. “Vas al centro y te venden los stickers (falsos de certificación) para ponerle al casco. Crees que lo importante es que no te pongan la multa, pero la verdad es que lo que llevas puesto no te va a salvar la vida. Esto sucede porque hicimos una aproximación errónea a las personas: cuando te vuelves impositivo, la gente es reacia. Hay que abordarlo desde lo cultural”, asegura Devis.

Además, añade, los motociclistas cometen errores que disminuyen la protección del casco: lo dejan caer a una altura de más de  1,2 metros (sin saber que con el golpe puede microfracturarse y terminar su vida útil), lo pintan o le ponen calcomanías (disminuyendo su capacidad de fricción en una caída), no utilizan el visor o lo reemplazan por un acrílico, no lo ajustan correctamente, entre otras fallas.

Por otro lado, para proteger el tórax, hay opciones de chaquetas y airbags que, sí cuentan con certificados de alta calidad, protegen efectivamente al usuario al momento de una caída.

Otros elementos de protección claves, según Devis, son las botas y los protectores de rodilla.

¿Cuándo me doy cuenta si funciona o no? ¿Cuando me caiga? No, pagar con la vida es un precio muy alto... 

Sebastián Devis
Centro de Innovación para motociclistas TECH4Riders

Ahora, la dificultad radica en convencer a los motociclistas en invertir en su seguridad. “Si les preguntas, lo que quieren comprar es un exhosto, luces para la llanta, una farola que alumbre con xenón blanco. Es lo que él cree que necesita, porque no hemos abordado la parte cultural”, dice Devis, y apunta que, técnicamente, la inversión no es tan alta como se cree: “Con 400.000 pesos le puedo dar un buen casco que puede durar tres años si lo cuidas. Si divides 400.000 pesos en 1.000 días, da de a 400 pesos por día”. La misma cuenta aplica para el airbag, cuyo costo día ronda los 1.000 pesos.

Para Devis, la clave para contener el aumento de fatalidades de motociclistas es ir corrigiendo los errores del sistema. “Un siniestro fatal se da cuando se alinean los factores de riesgo. Si no hay habilidades o destrezas, si no hay moto con estándares de seguridad, si no se llevan los EPP, cuando vas al piso tienes todo en tu contra. Cuando un motociclista muere, solemos decir que fue ‘por bruto’. Pero nunca le hicimos prueba práctica, no lo obligamos ni le enseñamos a usar EPP. Murió porque el sistema está mal diseñado. El error humano nunca es la causa del accidente, es una consecuencia de un sistema mal diseñado”.

Lo más preocupante para Álvarez y Devis es pensar quiénes están muriendo en siniestros de motocicletas: los datos indican que la mayoría son hombres menores de 30 años. "Y también quienes más usan las motos son trabajadores informales. Si se cae, pues no trabaja y, además, nadie le paga la incapacidad. ¿Qué pasa con la familia? Esto es mucho más grave de lo que se cree".

Otros elementos... 

Para Álvarez, en la fórmula entran otros elementos como: 

- Velocidad: "Si cuatro de cada 10 motociclistas, se cree, mueren por exceso de velocidad, tenemos que entrar a ver este factor de riesgo". 

- Infraestructura: "Creo que en infraestructura hay muchas opciones posibles que no hemos evaluado del todo. Faltan mejores diseños y restringir un poco en ellos esa libertad de maniobra tan errática que los hace vulnerables". 

- Alta interacción:
"Una de las razones que explica la alta siniestralidad es la alta tasa de interacción con otros usuarios, especialmente con transporte público y camiones. Pero esa es una interacción fatal: un pequeño roce con esos dos usuarios termina en fatalidad, casi que con certeza"

‘Tropicalizar’ la estrategia: lecciones desde Costa Rica

Roy Rojas

Roy Rojas

Foto:Agencia Nacional de Seguridad Vial

Roy Rojas, director de proyectos del Consejo de Seguridad Vial de Costa Rica y coordinador del Plan Nacional de Seguridad Vial para Motociclistas, estuvo recientemente en Bogotá en el I Congreso Internacional de Observatorios de Seguridad Vial. EL TIEMPO conversó con él sobre la estrategia implementada en Costa Rica.

(También: ¿Qué hacer con las motos en Bogotá?)
¿Cómo abordaron el tema?
Dentro de la Política Pública de Seguridad Vial tenemos un apartado especial para los motociclistas. En Costa Rica no hablamos de la problemática de la moto, sino de la situación de la moto porque este es un instrumento de trabajo y el medio de transporte en zonas lejanas al área metropolitana (...). La única forma de entenderlo es ir al campo.
El Plan Nacional de Seguridad Vial para Motociclistas se aplicó entre 2015 y 2020, ¿qué lecciones quedaron?
Ejecutar un primer plan nos llevó a replantearnos muchas cosas. Una fue que no es lo mismo manejar una moto que un vehículo de cuatro ruedas y que la población indígena estaba aprendiendo a usarla, como dicen ellos, ‘cayéndose y levantándose’... pero muchos nunca se levantaron y, por otra parte, vimos que el 50 por ciento de los que mueren por uso de la moto no tenían licencia (...). ¿En qué pensamos? En que hay que replantear muchas cosas: primero, que debía haber un manual exclusivo para motos, que había que adecuar el proceso a personas con baja o ninguna escolaridad y que había que acercar el servicio (de capacitación) a la población.

Otro tema era la responsabilidad de las empresas. Si el trabajo en moto es un tema tan amplio, la empresa debe ser parte de la estrategia: que no solo den la moto, sino que deben vigilar que esté en buen estado y deben entrenar a los motociclistas en habilidades superiores y en generar esa conciencia que al ir en moto cargan con un riesgo.
¿Y en infraestructura?

En el plan logramos incorporar medidas de infraestructura (para motos). Esto rompe el paradigma, porque el diseño es carrocéntrico. Pero, por ejemplo, en un país como Colombia, donde la flota de motos supera la de carro, es necesario replantear las normas de diseño. Hay que incorporar dispositivos y equipamiento en la infraestructura que perdone una caída de una moto.
En el plan ustedes hablan de la ‘tropicalizar’ lo que se entiende por seguridad vial...

Cuando formulamos el primer plan, nos fuimos con los manuales de organismos multilaterales, que son hechos en otras realidades. Sobre la marcha, tuvimos que modificar porque reconocimos que los contextos de uso de la moto eran otros, incluso eran distintos en lo urbano, lo interurbano y en lo rural.
Ahora (en el segundo plan) evaluamos y ya no tenemos 123 medidas, sino 10 líneas estratégicas que pronto vamos a presentar.

Por otra parte, el perfil epidemiológico debe tener un nivel de detalle que permita precisar la intervención (...) Por eso los suecos han dicho que 'a problema local, solución local'. 

De otra parte, yo hablo de impulsar no el concepto tradicional de seguridad vial, que es el concepto reactivo a lesiones; sino de un concepto proactivo, en el cual garanticemos desde la infraestructura, desde la normativa, desde el estado mecánico, desde los comportamientos, desde la formación de las licencias de conducir, que los desplazamientos de la motocicleta  sean más seguros. 
Llama la atención que para construir el Plan Nacional también buscaron colectivos de motociclistas...
Nosotros empezamos lo que la evidencia europea dice: que involucremos a los colectivos de biker que son los de alta cilindrada. Nosotros creíamos que eso nos iba a ayudar a montones en Costa Rica,  porque ellos no tienen accidentes, aman la moto y tienen una cultura. Pero no nos sirvió de mucho para nuestros  grupos de motociclistas de baja cilindrada, pues ellos tienen sus propios ídolos, ellos tienen sus propios referentes. Entonces tuvimos que identificar liderazgos de baja cilindrada. 

Ahora, tenemos un trabajo de formación de formadores: ellos, esos líderes motociclistas de baja cilindrada, son los que están enseñando. Es un tema de pares.
Retomemos, ¿esas 10 líneas estratégicas para el próximo plan cómo se definieron?
Cada línea estratégica tiene una mesa técnica participativa permanente en donde se incorporan los diferentes actores asociados. Es lo que yo llamo la política pública inversa, la política pública de abajo hacia arriba, que va contextualizada, que va con las características que tienen los territorios.

El que no rompe paradigmas, el que no genera rupturas en el abordaje no tradicional de la motocicleta no va a tener éxito. El contexto nos obliga a ir al territorio a trabajar con los motociclistas. 

Colombia va bien porque está apostando por los procesos y por empoderar a los territorios. Hay un tema de inequidad: la seguridad vial no está solo en la gran área metropolitana. La movilidad segura tiene que ir hacia aquellos territorios que también son parte del país y que también merecen toda la atención y toda la posibilidad de recibir equipo, de recibir conocimiento para que mejore su infraestructura.
ANA PUENTES
En Twitter: @soypuentes
Unirme al canal de WhatsApp de noticias EL TIEMPO