EL TIEMPO se dio a la tarea de buscar respuesta a las dudas que rondan la decisión del alcalde de Bogotá, Enrique Peñalosa, y del presidente de la República, Juan Manuel Santos, de dar la largada al proceso para licitar y construir el metro elevado de Bogotá.
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El gerente del proyecto, Andrés Escobar, respondió algunos de esos cuestionamientos.
¿Por qué la inmensa mayoría de las ciudades del mundo apuestan por metros subterráneos, por qué todos ellos terminan optando, aunque sea más costoso, porque sus metros sean bajo tierra, incluso en ciudades con serios problemas de terremotos (San Francisco, Santiago, Tokio…)?
Una de las razones por las que algunas ciudades optan por metro subterráneo es porque pueden utilizar tuneladora o topo (TBN). En Bogotá se descubrió, gracias a los recientes estudios de geología muy profundos e intensos, que de la calle 50 hacia el norte no se podía utilizar esa tecnología: era necesario, por tanto, abrir una zanja de más de 20 metros de profundidad a todo lo ancho de las carreras 13 y 11 en las estaciones, con altos costos de entrada, más altos riesgos de desestabilización de edificaciones, desecamiento e interrupción de redes de servicios públicos.
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Por eso es más fácil y práctica la solución del metro elevado.
¿No es un contrasentido poner dos sistemas de transporte masivo por la misma avenida: la Caracas?
Al contrario, se complementan. El metro es un equipo pesado al que le cuesta acelerar, por lo que su vocación es viajar rápido y detenerse poco. Por ejemplo, si el tren se detiene para que se baje el 5 %, el restante 95 % de los viajeros pierde tiempo. La vocación de los buses es de rutas cortas con más paradas. Gracias a esta complementación, el metro de Bogotá funcionará como línea expresa y TransMilenio, como alimentador y complemento de viaje.
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Así, el metro lo podrán utilizar quienes no vivan cerca de la línea y podrá viajar a 41 km por hora, mientras que la mayoría de trenes urbanos del mundo se desplazan en el rango 20-30 km/h. Viajar al doble de la velocidad significa ahorrarse la mitad del tiempo ¡todos los días! Si buses y metro corrieran paralelos hacia el norte, pero distantes, esa complementación se perdería.
¿Y la Caracas sí podrá soportar dos sistemas de transporte masivo funcionando a la vez?
Ambos aprovechan óptimamente el separador central.
¿El metro será alimentador de TransMilenio?
Esa pregunta revela un problema semántico. Si usted en la mañana toma el metro y luego termina el viaje en TransMilenio, pues el metro sí alimentó a TransMilenio.
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Pero en la tarde va a hacer exactamente lo contrario. Ejemplo: los habitantes de Soacha y Bosa que tomen la futura troncal de la avenida Ciudad de Cali para llegar al metro en el portal de Las Américas estarán alimentándolo y en la tarde harán lo inverso.
Con el trazado del metro por la Caracas muchas personas temen que se vuelva oscura y más peligrosa de lo que ya es. ¿Cómo van a mitigar este impacto?
Tomamos varias precauciones. A diferencia de Medellín, para usar la referencia más conocida, las estaciones no estarán sobre el espacio público sino en edificios situados a un costado, sobre suelo de origen privado, unidos por pasarelas al viaducto. Las columnas irán muy espaciadas (30 o 35 metros) y serán altas (el tren irá probablemente a 12 metros del suelo). Renovación urbana, para generar andenes más anchos y fachadas más retiradas unas de otras.
¿A los propietarios a los que les pase el metro elevado por el frente de su ventana los van a indemnizar?
No habría razón para hacerlo. El fenómeno en estos casos es que las propiedades cercanas al metro se valorizan. Así pasó en Medellín. Además vamos a utilizar estándares europeos de construcción sostenible, que indican que ninguna fachada debe estar a menos de 8 metros del borde del viaducto.
¿Y cómo van a mitigar el ruido en sectores como el de la Caracas, en donde el espacio es estrecho y el ruido ya es alto?
Los metros modernos no producen tanto ruido como antes y el diseño va a estar sometido al estándar europeo.
¿Cuántos predios se van a tener que comprar y cuánto va a costar esto?
La cifra no está disponible todavía. La meta es que en cada estación se desarrollen 12.000 m² de suelo.
¿Los estudios que dejó la administración pasada se van a perder por completo o se retoma alguna parte?
Los estudios geológicos del corredor suroccidental se aprovechan en los diseños. Los del corredor norte también se aprovecharon, pues permitieron identificar los riesgos de una construcción en zanja profunda.
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Se aprovecharon igualmente los estudios de demanda de transporte, los modelos financieros, los modelos de contratación, la matriz de riesgos y la ingeniería de valor.
¿Los estudios existentes son suficientes para la decisión adoptada?
La información acumulada y los estudios recientes de la consultora Systra permitieron al Gobierno Nacional y al Distrital identificar la mejor alternativa de utilización del dinero disponible.
¿La licitación que se abrirá el año entrante será para la construcción del metro o para la elaboración de los estudios previos para poder hacer esta obra?
Los diseños fase 2 y las bases de las licitaciones internacionales se contratan este año, para poder realizar el año entrante, segundo semestre, la contratación del desarrollo.
¿Al finalizar el gobierno Peñalosa qué estará listo del metro?
A finales de 2019 se espera tener un avance de obra del 30 %, disperso en varios frentes de trabajo de construcción de la estructura.
Si con el metro elevado se ahorra plata, ¿por qué no se hace la línea hasta la 127?
Esta pregunta va al centro del problema de la movilidad. La respuesta es que el objetivo de la política pública no es hacer un metro. El metro es un medio. El verdadero objetivo es que el metro se use al máximo, viaje lleno, de modo que muchos bogotanos lleguen rápido a su destino y liberen tiempo para utilizarlo en otras actividades que enriquezcan sus vidas, que los hagan más felices.
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Para lograr el objetivo con este medio de transporte hay que explotar sus características fuertes y compensar sus debilidades. La ciudad es muy ancha, y un metro es muy delgadito. Lo que muestran los estudios es que la configuración adoptada (75 % de inversión en metro y 25 % en troncales alimentadoras) les permitirá a los usuarios ahorrarse 310.000 horas en sus desplazamientos diarios. Si se hubiese invertido el 100 % del dinero en la línea del metro, para que llegue hasta la calle 127 desde el primer día, el ahorro sería solo de 175.000 horas diarias.
¿De dónde sale la cifra de que el metro moverá un millón de pasajeros?
La línea metro tendrá 33 kilómetros de troncales alimentadoras, que hacen posible que un millón accedan al metro. Esas troncales permitirán que muchos más ciudadanos puedan usarlo, sobre todo en Bosa y Kennedy. Por esa razón, el sistema hará 990.000 viajes diarios, adicionales a los de TransMilenio en la actualidad, gracias a que el metro irá acompañado de troncales alimentadoras en la avenida 68, la Boyacá y la Ciudad de Cali.
¿Todas las futuras líneas del metro de Bogotá serán elevadas o se prevé que haya líneas subterráneas?
Cuando entre en operación la primera línea hasta la calle 72, habrá mejores elementos de juicio para decidir el momento y la longitud de la extensión del viaducto hacia el norte, así como para determinar el trazado y alineamiento vertical de una segunda línea.
¿Por dónde debería ir la línea 2 del metro?
Depende del cumplimiento de las expectativas de la primera línea, del desarrollo urbano de la ciudad y de la nueva oferta de transporte que surja.
¿El costo del pasaje será subsidiado?
El reto de las ciudades es que la primera línea de metro alcance el equilibrio financiero para poder extenderla o iniciar otras líneas. Para ese equilibrio, tan importante como la tarifa es poder multiplicarla por un volumen alto de usuarios. Necesitamos que haya mucha utilización del metro (para eso son las alimentadoras) y que no haya colados.
Si se hace el metro y se mejora TransMilenio por la Caracas, ¿es necesario construir troncal en la 7.ª?
La troncal de la carrera 7.ª será la continuación de la décima desde el Museo Nacional, y su importancia crece hacia el norte cuando se aleja de la Caracas y la autopista y cubre necesidades de zonas diferentes.
Hay dudas de los expertos porque no se conocen los diseños y estudios de este trazado, ¿cuándo los podremos conocer?
La consultora Systra presentó durante 4 meses los resultados de diferentes análisis comparativos (cuadros de datos); actualmente prepara los informes finales (textos explicativos).
¿Qué errores cometidos durante la construcción del metro de Medellín nos garantiza este gobierno que no se repetirán en Bogotá?
Comenzar las obras sin tener los dineros asegurados.
¿Por qué Bogotá es la única ciudad importante de América Latina sin metro: qué falló, por qué no hemos sido capaces durante todos estos años?
Esas opiniones les corresponden a los actores de la época. En la actualidad, la tarea de la gerencia ha sido promover un consenso entre todas las instancias nacionales y distritales que deben intervenir para que el proyecto sea una realidad.
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Ese consenso se alcanzó hace poco y fue ratificado por el presidente Santos y el alcalde Peñalosa.
Bogotá lleva esperando su metro más de lo que el país esperó por la paz, ¿será usted el Humberto de la Calle de este viejo anhelo, será capaz de concretarlo?
Muy divertida la pregunta, pero la comparación es imposible. De la Calle merece toda nuestra gratitud por lo que ya hizo, por su inmensa y paciente tarea en favor de la paz de Colombia. El metro apenas comienza y será un trabajo de equipo. El tiempo dirá cómo lo hicimos.
BOGOTÁ
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