La decisión de la Alcaldía de Bogotá y de la Empresa Metro de extender la primera línea por la calle 72, hacia Engativá, y la avenida Ciudad de Cali, hasta Suba, causó sorpresa porque esta alternativa no estaba en los planes iniciales, pero sí la prolongación por la calle 80 y la ALO o la calle 100.
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En total se contemplaron 18 alternativas de trazado, de las cuales fueron preseleccionadas seis –todas incluían la Cali–, para escoger un nuevo trazado que, según algunos críticos, pasa por corredores angostos y con menos demanda de pasajeros y que tendrá más impacto urbano.
El gerente de la Empresa Metro de Bogotá, Andrés Escobar Uribe, explica que inclinó la balanza por la calle 72 y la Ciudad de Cali una sumatoria de factores, entre ellos el número de pasajeros –calcula que tendría 500.000 al día–, el ahorro de tiempo para los usuarios, la proyección de desarrollo de la zona escogida, el tema ambiental y, por supuesto, los costos.
Se estima que la obra tendría un valor aproximado de 16 billones de pesos (la Nación aporta el 70 % y el Distrito, el 30 %) y la ejecución estaría comenzando en 2023 o 2024. Sin embargo, aún no está todo dicho sobre el proyecto. Faltan los estudios.
¿Qué hace la diferencia del trazado por la calle 72 y la Ciudad de Cali, frente a los otros?
Todas las alternativas iniciaban donde termina la línea 1, en la Caracas con calle 72. Desde allí podían extenderse hacia Usaquén, Engativá y Suba. Los consultores (Steer, ingleses, y Egis, franceses) evaluaron las cantidades de pasajeros que se movilizarían desde las 3 zonas y confirmaron que en Suba estaba la mayor demanda.
Una vez seleccionada la zona por cubrir, la tarea era identificar las alternativas de trazado y resultaron 18. Unas tomaban la autopista Norte, para luego girar hacia el occidente y llegar a Suba; otras se dirigían al occidente y luego entraban a Suba desde el sur, sobrepasando los humedales Juan Amarillo y la Conejera.
Los consultores fueron evaluando las alternativas con diferentes criterios y reduciendo el grupo, principalmente por razones ambientales. Al grupo finalista de 6 alternativas se les aplicaron diversos criterios de calificación, incluyendo el ahorro de tiempo para los usuarios y el incremento de pasajeros en el transporte público. El ejercicio técnico compara el comportamiento de las mallas de transporte con cada alternativa de nueva línea, y no las líneas sueltas.
El trazado por la calle 72 y la avenida Ciudad de Cali tuvo los mejores indicadores, especialmente por su potencial de aporte de pasajeros al Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), porque es un corredor prácticamente sin redes, con pocos edificios y con grandes posibilidades de renovación urbana.
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Andrés Escobar, gerente de la empresa Metro.
Empresa Metro
¿El impacto social también inclinó la balanza por ese trazado?
El impacto social en estos proyectos se evalúa por los ahorros de tiempo que cada alternativa les genera a las familias. La matriz origen-destino ayuda a entender cómo se mueve la gente los días laborales y de estudio, en la hora pico. La evaluación social también estima cuáles personas se cambiarían al metro, lo cual tiene mucho que ver con el recorrido y el enlace que ofrece con otras líneas de transporte masivo y con los nodos de trabajo y estudio.
La vinculación de Suba a la primera línea del metro, utilizando la avenida Ciudad de Cali y la calle 72, reporta importantes incrementos de usuarios y ahorros de tiempo. Dicho de otra manera, los beneficios sociales de hacer la prolongación se expresan en sus propios pasajeros y en un incremento de usuarios para la primera línea y para el SITP en general.
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¿Qué carga de pasajeros se espera que tenga?
De acuerdo con los datos del modelo de transporte, basado en la encuesta origen-destino 2019, calculamos, a nivel de prefactibilidad, más de 500.000 pasajeros al día.
En la decisión de la calle 72 y la Ciudad Cali, ¿cuánto tuvo que ver la variable financiera?
Los costos de construcción y operación son determinantes, así como los riesgos de ingeniería y de operación, que también se traducen en costos. El componente financiero es el de mayor peso específico en estas evaluaciones, pero es el promedio ponderado de todos los pesos de los componentes el que arroja el resultado final.
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¿Definitivamente se descarta la calle 100, que estuvo en los planes originales del metro?
No se descarta la extensión hacia la calle 100 y más al norte, solo que esta alternativa no quedó ‘ranqueada’ arriba en las evaluaciones. Su ejecución depende de muchos factores, incluyendo la capacidad fiscal de la ciudad y de la Nación.
¿Por qué no se escogió algunas de las opciones por la calle 80, que es una vía más amplia y con menos afectación ambiental y costo financiero que la calle 72 y la Ciudad de Cali, y también tendría un impacto social positivo?
La comparación de las alternativas se hace teniendo en cuenta el comportamiento de la malla de transporte, no corredores individuales. Si ambos corredores (calle 80 y calle 72) tienen oferta de transporte masivo, aportan más a la malla que si se juntan metro y TransMilenio en la misma avenida, como va a suceder en la Caracas.
En este último caso, la demanda proyectada era de tal magnitud –media ciudad circula por la Caracas– que se necesitaban ambos modos complementándose. Las proyecciones de pasajeros en la calle 80 son muy inferiores a las de la Caracas, porque, en general, la movilización de los bogotanos es más fuerte en el sentido sur-norte que oriente-occidente.
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La construcción de una troncal de transporte masivo por la avenida Ciudad de Cali ya debe analizarse por segmentos. La alimentación desde Soacha hasta la primera línea del metro, en el portal Américas, pronto iniciará obras, por contrato a cargo del IDU.
El segmento desde el portal hasta la calle 72 gana mucha importancia porque alimentaría el metro conectando una zona muy importante de Engativá. De la calle 72 hacia el norte su importancia será menor, pero el Distrito, en cabeza de la Secretaría de Movilidad, estudia todas las opciones para trazar prioridades a mediano plazo.
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Qué sigue ahora para la segunda fase del metro?
Con estos resultados parciales de la consultoría, lo que sigue es presentar al Conpes la propuesta de actualización del plan regional de transporte de pasajeros. Y, en paralelo, los consultores desarrollarán la última etapa del estudio, para proponer el alineamiento vertical, es decir, si debe ser elevado, bajo tierra o combinado. También propondrán la localización y tipos de estaciones, así como la ubicación del patio o garaje de los trenes, al final de la línea.
Una vez el Conpes apruebe el trazado, la Empresa Metro arranca los estudios de factibilidad, que incluyen topografía, geología, aguas subterráneas, inventario de edificaciones, obras civiles, redes y árboles, con los cuales se hacen los diseños y el presupuesto de factibilidad. Esta cifra es la que permitirá establecer los compromisos de la Nación (70 %) y el Distrito (30 %).
¿En esta Administración qué se alcanzará a ver de la extensión del metro?
La meta del plan de desarrollo de la administración de Claudia López es asegurar el proyecto, llegando hasta su contratación. Para alcanzar esa meta se requieren los acuerdos entre Nación y Distrito, que ambos aprueben sus respectivos aportes de vigencias futuras, a través del Confis y del Concejo de Bogotá.
Una vez aprobados -y solo hasta ese momento, por razones legales- se pueden hacer las solicitudes de los créditos internacionales, y cuando los aprueben, abrir la licitación. En el caso de la primera línea, el proceso tomó prácticamente los cuatro años. Para la segunda fase esperamos que dure seis meses menos.
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El secretario de Hacienda, Juan Mauricio Ramírez, explica que el aporte del Distrito en la extensión del metro a Suba y Engativá podría ser de unos 4,8 billones de pesos (corresponden al 30 % del valor del proyecto, pues el 70 % lo aportará la Nación), que se harían a través de vigencias futuras (créditos) a 25 o 30 años.
Se estima que la obra costaría unos 16 billones de pesos y en el cuatrienio se necesitarían asegurar recursos por 725.000 millones de pesos (además del costo de los estudios y diseños) que ya están en el cupo de endeudamiento.
Ramírez estimó que solo a partir de 2024 se necesitarían los desembolsos más grandes, debido a que en 2021 se estarán realizando los estudios y en 2022, el documento Conpes y el acuerdo de cofinanciación con la Nación. Es decir, en los dos primeros años se necesitarían partidas apenas de entre 15.000 y 25.000 millones.
Es por eso que aseguró que “no hay riesgo de financiación” para la prolongación de la primera línea. “Esto es un tema de cronogramas. En qué momento se hace el acuerdo de financiación y en qué momento, la solicitud de vigencias futuras”, explicó Ramírez.
Pero si los aportes se llegan a necesitar desde 2023, estos se podrían financiar sin presionar el indicador de endeudamiento, a través los rendimientos financieros y dividendos del Grupo Energía de Bogotá que aún no se han utilizado.
GUILLERMO REINOSO RODRÍGUEZ
Editor de Bogotá
@guirei24