Son las 7:30 de la mañana. Hace mucho frío a esta hora en Bogotá. Es domingo 10 de agosto.
La señora Adry espera el bus de TransMilenio en la estación de la biblioteca pública de El Tintal, en el occidente de la ciudad, para ir a trabajar. Acaba de salir de un examen médico. Adry tiene 27 años y, además del bus, espera también su segundo hijo. Tiene seis meses de embarazo.
Los pasajeros de la estación están molestos y hacen muchos reclamos por la gran demora del bus, que lleva ya cincuenta minutos de tardanza. Por fin llega. Todos corren hacia él, y en el tumulto que se forma, en medio de gritos y empellones, se llevan por delante a la señora Adry, le pasan por encima, la pisotean y son tantos los golpes recibidos que siente un ramalazo de dolor y se desploma inconsciente.
—Cuando desperté –recuerda ella, con terror–, ya me habían llevado a la estación de Banderas. Entonces, como si fuera poco, los empleados de TransMilenio me regañaron: “¿Y a usted cómo se le ocurre subirse al bus así como está, embarazada, y en hora pico?”. Qué tal eso. Ahora resulta que la culpa es mía.
Luego vino una ambulancia con paramédicos que la trasladaron al servicio de urgencias en Puente Aranda. Le hicieron unas curaciones y la mandaron para su casa con tres días de incapacidad.
La realidad de cada día: quejas y reclamos, protestas de la gente, mal genio en las calles, altercados entre choferes y pasajeros, usuarios con el ceño fruncido, retardos y perjuicios, trifulcas, heridos, retrasos y trancones, atracos, violación de mujeres, agresión a niños, accidentes de tránsito. Las complicaciones del transporte capitalino constituyen el primer tema del que le hablan a uno los viajeros que llegan de Bogotá, conocidos o no, amigos o extraños. “Haga algo”, me dicen.
Pues aquí estoy, a las órdenes de mi distinguida clientela. Me pasé casi un año buscando respuestas a esa auténtica tragedia, conversando con los que más saben, rastreando las causas, encontrando explicaciones.
De entrada les digo lo siguiente: el transporte masivo en Bogotá es muy complejo porque se ha convertido en un revoltillo de dinero, política, intereses personales, mala fe. Es un auténtico caos. Por toda la ciudad aún circulan verdaderas chatarras. No respetan rutas ni paraderos, y la congestión es cada día mayor. No hay tiempo que alcance.
¿Por qué se malogró TransMilenio, que parecía tan exitoso e innovador, y del cual la ciudad estaba tan orgullosa hace quince años? Hablo detenidamente, y largamente, con el ingeniero Miguel Fernando Cardona Valencia, que fue funcionario y dirigente en la operación del sistema, conocedor profundo de la materia, tanto así que lo contrataron para instalar operaciones similares en otros países, como Panamá.
—Transmilenio ha llegado a su máxima capacidad –comienza diciendo Cardona–. Está saturado, congestionado, descuidado. Desde hace más de una década no tiene un padrino político que lo saque adelante. Cómo será, que en los últimos cuatro años los kilómetros de troncal aumentaron un 23 por ciento, pero el número de buses creció 40 por ciento. En ese mismo período, los pasajeros insatisfechos aumentaron al 80 por ciento.
En 1999, cuando se empezó a construir TransMilenio, Bogotá tenía 6 millones de habitantes, y se estableció que el servicio tendría en total nueve etapas, llamadas ‘fases’. Al día de hoy, diecisiete años después, solo se han construido tres; no se volvió a invertir en su expansión, pero la ciudad siguió creciendo aceleradamente. Hoy tiene poco más de 8 millones.
En los últimos tiempos, la velocidad de los buses ha bajado por razones forzosas, como el aumento de vehículos, la falta proporcional de vías, el deterioro de la avenida Caracas, por donde circulan las rutas troncales. Hay que oír los gritos y protestas de los usuarios.
Desde la entrada en operación de la tercera fase de TransMilenio, en el 2012, han pasado ya cinco años y los distintos alcaldes no han logrado avanzar en las siguientes etapas. Así de gigantesco es el daño que le han hecho al desarrollo del sistema.
Según las estadísticas más confiables, y sin incluir a los usuarios del SITP, TransMilenio hace en promedio 2,3 millones de viajes al día, sobre todo de los estratos uno y dos, que son los más pobres. Una persona, por lo general, hace dos viajes diarios, el de ida a su trabajo y el de regreso a casa.
El ingeniero Cardona, haciendo un gran esfuerzo técnico, me resume apretadamente lo que ese incumplimiento está provocando diecisiete años después:
—Congestión en las troncales, infraestructura deteriorada, patios de parqueo con su capacidad superada, estaciones desbordadas por el número de usuarios, falta de renovación de buses.
…y la bendita política
Como ya esto no aguanta más pañitos de agua tibia, ni disimulos, le pido al ingeniero Miguel Fernando Cardona que hablemos con franqueza. Con crudeza, si es necesario. ¿Cuál ha sido la responsabilidad de los diferentes alcaldes bogotanos en este desastre?
—El crecimiento que tuvo TransMilenio durante los períodos de Peñalosa y de Mockus se frenó cuando era alcalde Luis Eduardo Garzón. Ahí empezó el caos y se agravó con Samuel Moreno, que no construyó las nuevas troncales que requería el sistema.
Así llegamos al año 2012. El alcalde es Gustavo Petro. “Entonces la movilidad bogotana llegó a su máxima crisis”, añade Cardona. “No se dieron los incrementos anuales de tarifas y tampoco se cumplió el plan de desmonte del transporte público colectivo”.
Hablo no solo con Cardona sino con otros especialistas, algunos de los cuales todavía trabajan en el sistema de transporte, y les pregunto cuál es la razón para que el sistema de transporte público de Bogotá pierda tanto dinero, tal como lo he visto en los documentos que he podido revisar. “Sobrecostos, pasajeros colados y falta de planeación son algunas las causas”, dicen ellos.
En el año 2012, el alcalde Petro estableció una tarifa menor durante la llamada hora valle, entre las 9 de la mañana y las 4 de la tarde, que es cuando la demanda disminuye. Con tiquetes más baratos, se buscaba atraer más pasajeros para que los buses no viajaran vacíos. También se fijaron precios especiales para la población vulnerable, en condición de discapacidad y pensionados. Parecía un buen programa de alcances sociales.
—Pero resultó al revés –me explica Cardona–. Desde el comienzo, los técnicos sugirieron a Petro que no adoptara esa medida, pero él hizo oídos sordos. Entre el 2012 y el 2015, la hora valle le costó a Bogotá 450.000 millones de pesos, se perdieron cerca de 13.000 millones mensuales. Es decir, 440 millones diarios, nada menos. Ante esa realidad, el señor Petro tuvo que dar un paso atrás y estableció una tarifa de 1.800 pesos durante todo el día. Pero ya el daño estaba hecho. Así las cosas, ¿con qué plata van a hacer una vía nueva, a reparar las actuales, reponer un bus viejo o construir nuevas etapas de TransMilenio?
Antes del año 2000, cuando empezó a operar TransMilenio, cerca de doce mil buses circulaban por Bogotá. De acuerdo con el plan de desmonte de viejas rutas, y con la entrada en servicio del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), se tenía previsto que a finales del 2013 hubieran sido retirados de las calles.La verdad es que, en vez de eso, y como no se cumplió lo programado, en el 2015 TransMilenio tuvo que poner en marcha otro SITP, de carácter temporal, para que vehículos antiguos complementaran el servicio en las zonas que no habían sido cubiertas.
¿Temporal? ¡Ja!Hoy son, en total, 5.084 buses provisionales, que se volvieron permanentes y transportan al día cerca 1,5 millones de viajeros. Se suponía que iban a ser buses nuevos de empresarios privados. Pues, sepa usted que el 50,4 de estos tienen más de diez años de uso, y algunos alcanzan los veinte. Son mayores de edad. Se varan en las esquinas, se les salen las llantas en pleno viaje y el año pasado estuvieron implicados en 4.600 accidentes.
El desastre del SITP es de tales proporciones que sus pérdidas acumuladas ya superan el medio billón de pesos. Y mil doscientas familias, que aportaron sus buses al sistema, no reciben dividendos desde hace tres meses. Algunos les deben a sus acreedores desde hace ocho meses. “Ahora solo les venden repuestos si llevan la plata en la mano”, me dice el ingeniero Cardona.
Este desastre tiene también unas terribles implicaciones sociales: en solo conductores, el sistema de transporte de Bogotá emplea más de 24.000 personas. Imagínese lo que pasaría con ellos –y sus familias– si el sistema se revienta por completo.
Un ingeniero de transportes, bogotano él, me envía por correo esta síntesis magistral de lo que está pasando:
“La avenida Caracas perdió su vida útil hace seis años y ahora está destruyendo la flota de TransMilenio. Su mal estado también hace bajar la velocidad. Hay que reconstruirla. La semaforización es mala, a las estaciones ni siquiera las lavan, las puertas funcionan mal. ¿Y así piensan pasar el metro por la Caracas? Pensándolo bien, lo que está viejo no son los buses; lo viejo son las mañas de la politiquería y el olvido del usuario”.
Y terminando ya nuestra conversación, le pregunto al ingeniero Miguel Fernando Cardona qué va a pasar en Bogotá si fracasa TransMilenio.
—Si fracasa el transporte –me responde, con tristeza– es la ciudad la que ha fracasado.
JUAN GOSSAÍN
Especial para EL TIEMPO