Cuando se inauguró en 1956 la autopista Norte (conocida en su momento como Paseo de los Libertadores) fue considerada una de las más importantes vías arterias de Bogotá y del país, un corredor visionario. Tenía dos calzadas, una por cada sentido. Pero con el paso del tiempo y el desarrollo del norte de la capital se fue copando y fue necesario construirle puentes vehiculares y peatonales y las paralelas.
Seis décadas después se volvió una vía más de la ciudad, por la que autos, camionetas, buses intermunicipales y escolares, tractocamiones, motos, ciclistas, peatones y vendedores ambulantes se disputan un espacio, en medio de reparcheos altos y losas agrietadas o hundidas o levantadas –que hacen que los vehículos no puedan transitar a más de 50 km/h y vayan como dando saltos–, huecos y varias reducciones de cuatro a tres o hasta dos carriles.
Y por si esto fuera poco, en su recorrido se encuentran vehículos parqueados en las vías paralelas y andenes, invasiones de carril por obras privadas, ventas en sus orillas, ciclorruta intermitente, bicitaxis estacionados o transitando por el espacio de los peatones, cambuches en el separador y bajo los puentes, y hasta escombros de construcción.
Todo esto ha hecho que recorrer los más de 21 km que tiene exija mucha paciencia de conductores y pasajeros –quienes ya se acostumbraron a verla constantemente en obra–, pues un trayecto que se puede hacer en menos de 40 minutos se realiza en hora y media o dos horas.
Es por eso que muchos bogotanos, entre ellos reconocidos analistas, expertos en movilidad y la hoy alcaldesa Claudia López, consideran que el título original de ‘autopista’ no lo merece. Para la mandataria es una “viita”.
(¿En qué terminó el proyecto para pintar los puentes vehiculares en Bogotá?)
“No solo la autopista Norte, todas las entradas y salidas a Bogotá, excepto la calle 80, son una absoluta vergüenza (...). La autopista de autopista no tiene nada, es la tercera peor vía de Colombia”, señala la mandataria.
José Clopatofsky, director de la revista Motor, quien recuerda con nostalgia cuando la autopista era de concreto y tenía como referencias el primero, el segundo y el tercer puente (hoy son ocho), o cuando el antiguo paso a desnivel de la calle 127 se inundaba o que dicho corredor “no tenía dueño” –entre la Alcaldía de Bogotá y el Ministerio de Obras Públicas se botaban la responsabilidad de invertir en ella–, dice que esta vía se volvió una más de la ciudad y es el resultado de los “remiendos” durante 60 años.
“No es culpa de esta alcaldía, sino de 50 alcaldes que han pasado y nunca han pensado en grande”, asegura este apasionado de los vehículos y quien, con el humor negro que lo caracteriza, señala que paradójicamente el tramo donde se puede transitar un poco más rápido es el que se encuentra de la calle 170 hacia Chía, aunque apenas tienen tres carriles. El resto es entre “montículos”.
(Trámites de movilidad cambian en Bogotá: así funcionará la Ventanilla Única)
Clopatofsky no duda en señalar que desde el fracaso del sistema de construcción con relleno fluido, con el que se les dio paso a los articulados, en la primera alcaldía del exalcalde Enrique Peñalosa, el piso de concreto se “volvió una calamidad”, que afecta la suspensión de los carros particulares y de los buses de TransMilenio. Propone aprovechar las zonas verdes para hacer un carril más, mandar los tractocamiones por otros corredores y que las motos y los ciclistas vayan por las paralelas.
Ómar Oróstegui, director del centro de pensamiento Futuros Urbanos, coincide con Clopatofsky en el sentido de que este corredor “es un remiendo en todo el sentido y peca desde su misma definición: no es autopista”.
“Muchos tramos son embudos, sus accesos y salidas son insuficientes, y su capacidad no soporta la demanda vehicular por el crecimiento de la vivienda en el borde norte y municipios vecinos, sin mencionar que es el tercer corredor de carga de Bogotá”. De hecho, por allí se moviliza cerca del 20 por ciento de la carga que ingresa o transita por la capital hacia Boyacá y los Santanderes.
Reducciones de carriles, reparcheos, huecos y personas cruzando la vía, algunos de los problemas en la calle 134.
Milton Díaz
(Ahora hay que inscribirse para pagar predial y vehículos en Bogotá)
De acuerdo con Oróstegui, las intervenciones que se han realizado en los últimos cinco años desde la calle 170 en adelante “han congestionado más, en particular en sectores aledaños a los centros comerciales, el portal y la terminal de buses del norte, y los accesos a los colegios de la zona”.
José Stalin Rojas, director del Observatorio de Logística y Movilidad de la Universidad Nacional, asegura que la autopista padece varios males, entre ellos no tener una solución de alta capacidad para la movilidad de personas y que se ha colapsado también por la “propensión” de vivir cada vez más al norte de la ciudad y en los municipios vecinos.
“Muchos afirman que cuantas más autopistas, más carros, y que la solución no es ampliar la autopista, pero sí se debe ampliar, acompasada con mejor transporte público que tenga conectividad con los municipios cercanos y bicirrutas”, dice Rojas, y agrega que “las soluciones deben pasar por la concertación entre Cundinamarca, Gobierno Nacional y Distrito, para que confluyan presupuestos”.
Una de las soluciones, por lo menos para el extremo norte, será la APP para ampliar de tres a seis carriles la autopista entre las calles 192 y 245, y la carrera 7.ª –que la ayudará a descongestionar– y que, según la alcaldesa, la licitación será entregada en mayo próximo. Sin embargo, la ejecución de esta obra tomará varios años.
Por lo pronto, el IDU informó el jueves pasado que acabó de iniciar obras de reparación entre la calle 80 y la Terminal Norte, para lo cual invertirá 15.000 millones de pesos.
(Así se elevará la Autonorte para recuperar el humedal Lagos de Torca)
La alcaldesa dijo que las soluciones son a corto, mediano y largo plazo, y para las vías de entrada y salida.
En el primero están el plan tapahuecos, el carril preferencial para rutas escolares, la mesa con colegios del norte y la Secretaría de Movilidad.
A mediano plazo, con recursos de peajes de la salida de la ciudad (35 %) y del Distrito se ampliarán la 7.ª, la autopista, la calle 13, la ALO Sur y “subterranizará” la 80.
A largo plazo, se prolongará la Boyacá hasta el municipio de Chía, una obra que la hará el consorcio Lagos de Torca.
A esto se suman los Regiotram de Occidente, que ya fue contratado, y del Norte, que se espera el próximo año se concrete la financiación y se contrate la obra.
GUILLERMO REINOSO RODRÍGUEZ
Editor de Bogotá
En Twitter: @guirei24