Lo bueno y lo malo de las plataformas digitales para la movilidad

Lo bueno y lo malo de las plataformas digitales para la movilidad

Aunque aplicaciones busquen mejorar calidad de usuarios, la falta de regulación genera problemas.

Rappi

Los rappitenderos se reúnen en cualquier esquina de la ciudad, lo que hace que el espacio público sea invadido.

Foto:

Archivo EL TIEMPO

Por: Bogotá
13 de julio 2019 , 07:57 p.m.

El recién elegido rector de la Universidad de los Andes, Alejandro Gaviria, en un trino de hace pocos días cuestionó por qué si bien las aplicaciones eran ventaja para unos, se estaban convirtiendo en desventaja para otros. En el caso de Bogotá es mucho más diciente en lo que tiene que ver con movilidad, el tema más crítico de la ciudad.

Aunque han llegado aplicaciones para ayudar en el transporte de pasajeros, para los domicilios, para el uso de patinetas y esto ha representado un alivio para los usuarios y ha sido una forma innovadora para que Bogotá esté dentro de las ciudades que están haciendo uso de la tecnología, por otro lado están presentando un problema por la falta de regulación.

El primer ejemplo es el caso de Uber, que llegó a Bogotá en el 2014. Al comienzo, las mismas autoridades y los académicos lo veían como una solución, pues mucha gente que iba de rumba prefería dejar su carro en la casa y hacer uso de este servicio porque lo percibían más seguro.

También fue una manera de estimular la dejación del vehículo particular en la casa, pero esto empezó a salirse de control cuando la aplicación empezó a ofrecer otros servicios que demandan una gran cantidad de automotores usados que están contaminando y congestionan las vías.

La otra consecuencia no resuelta cinco años después es la regulación de esta plataforma por parte del Gobierno Nacional. Esto ha desencadenado choques entre los conductores de Uber y los taxis de la ciudad. El último fue el paro de taxistas de esta semana, en el que le pidieron al Distrito que ataque la ilegalidad.

Aunque la Administración dice que han impuesto comparendos y cancelado la licencia de conducción a más de 6.000 personas que trabajan de manera ilegal con estas plataformas, el fondo del asunto sigue sin solución a pesar de que en el Congreso de la República hay tres proyectos de ley que están estancados. A esto se suman las contradicciones entre el Ministerio de Transporte y el Mintic.

El secretario de Movilidad, Juan Pablo Bocarejo, explica que el gran lío es que la regulación de transporte a nivel nacional dice que son ilegales, y prestar esos servicios con vehículos privados también. Pero, al mismo tiempo, el Mintic permite que todo el mundo tenga acceso a esas aplicaciones y las usen.

“El país debe definir ya si queremos o no que funcionen esas plataformas, porque seguimos en esas aguas tibias que son difíciles para las autoridades”, agregó Bocarejo.

“Hoy cursan dos demandas contra las aplicaciones móviles Uber y Picap por parte del Distrito por fijar tarifas y usurpar funciones que no les pertenecen”.

Otro caso es el de Rappi, que, si bien no es una plataforma para el transporte de pasajeros, sí está afectando la movilidad por la cantidad de personas que la usan empleando para ello bicicletas y motos, y estos se disputan las vías con los demás usuarios.

Aunque surgió como una alternativa a la hora de pedir un domicilio y una fuerza laboral del rebusque, a la ciudad le está generando conflictos con los peatones por la invasión de los andenes, plazoletas y el espacio público en general.

El más reciente incidente sucedió el pasado 5 de junio, cuando los rappitenderos protestaron y quemaron sus maletines de color naranja frente a las oficinas de esta empresa, en Bogotá, para pedir mejores condiciones laborales. El origen de todo es la falta de normas para su regulación.

Según datos del concejal David Ballén, que presentó al Concejo de Bogotá una ponencia para el acompañamiento a bicitenderos, en la ciudad hay 97.319 rappitenderos registrados; de estos, 26.437 tienen cédula de extranjería.
Rappi y otras plataformas visibilizan la economía informal, y si bien no son empleadores, deberían incorporar buenas prácticas laborales y de seguridad vial”, asegura Darío Hidalgo, experto en movilidad.

Pero quizá una de las aplicaciones que está más en la mira de las autoridades de tránsito de Bogotá es Picap, que ofrece el servicio de transporte en motocicletas (mototaxismo). Y esto agravaría aun más el tema ya crítico del tráfico teniendo en cuenta que hoy en la ciudad hay matriculadas 476.322 motos y, según un estudio de Ricardo Montezuna, experto en urbanismo y movilidad, esta cifra en cinco años puede llegar al millón de motos.

Lo más complejo del tema con esta aplicación es que hoy el Distrito no sabe cuántos de estos vehículos prestan esta opción de transporte y cuántos conductores hay. “No se conoce el número de conductores de Picap porque quienes prestan este tipo de servicios no están constituidas como empresas de transporte y, por consiguiente, el Distrito no tiene la facultad de pedirles información”, aseguraron desde la Secretaría.

De acuerdo con los datos que maneja Picap, a la semana se realizan aproximadamente 320.000 viajes y tienen en sus bases de datos 15.000 socios conductores. Pero otro temor que surge con esta plataforma es que si no se regula, pueden terminen compitiéndoles a Uber y a Rappi con motocicletas.

Otro asunto que no es tan complejo como los anteriores, pero que ya obligó al Gobierno Distrital a sacar una regulación, son las patinetas.

Hoy circulan cerca de 1.900 en toda la ciudad, según los datos que tienen sus dueños.
En la regulación se estipula que las patinetas tendrán dos zonas en Bogotá: una en el norte y otra en el centro. Los cupos se dividirán en las cuatro empresas que hoy prestan este servicio y dejarán a la ciudad un impuesto o contribución. Además, tendrán cajones de estacionamiento y no podrán estar en los andenes.

Sin embargo, antes de darse esta regulación, dichas patinetas –según los expertos– llegaron para facilitar la movilidad en trayectos cortos, aunque algunos de sus usuarios lo hagan de manera irresponsable por las aceras sin los elementos básicos de protección, como un casco.

Si la ciudad tuviera que mostrar o exhibir una aplicación modelo, esta sería Waze, en la que por un lado no prima el tema económico y es alimentada por los mismos ciudadanos que trabajan de la mano con las autoridades en la transmisión de datos, y es útil para la movilidad.

Con todo esto, no se trata de que Bogotá no avance en el tema de las tecnologías y que no sea una ciudad hiperconectada, el gran problema es que si no se regulan estos servicios no se podrá avanzar y no habrá claridad para el usuario, para los conductores y no solo se verá caos en la movilidad sino posibles enfrentamientos que la ciudadanía no quiere.

BOGOTÁ
En Twitter: @BogotaET

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