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Las dudas que genera acuerdo entre Gustavo Petro y Claudia López por el Metro
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Claudia López aseguró que las dos líneas del metro sí se construiránEn Voy y Vuelvo con Ernesto Cortés, la mandataria señaló que solo están a la espera del aval fiscal para continuar con el proyecto de la segunda línea.
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Las dudas que genera acuerdo entre Gustavo Petro y Claudia López por el Metro

Expertos consideran que el único acuerdo posible es no modificar la primera línea. 

El acuerdo entre la alcaldesa Claudia López y el presidente Gustavo Petro sobre los megaproyectos de las líneas 1 y 2 del metro dejaron más dudas que certidumbres para analistas y expertos en movilidad.

Este pacto político, como lo califican algunos de ellos, dejó en la atmósfera el temor de que ambos proyectos pueden estar en riesgo o ser aplazados, como ha sucedido con otras grandes obras en el país o en la misma ciudad —el ejemplo son el metro y TransMilenio por la carrera 7.ª—, o que el Distrito termine asumiendo mayores costos.

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En entrevista con EL TIEMPO, luego de su encuentro con el presidente Petro, López dio un parte de tranquilidad. Aseguró que la línea 2, a Suba y Engativá, su “máxima prioridad” y una de sus “grandes obras de gobierno”, se va a hacer y que el Gobierno se comprometió a entregar la garantía Conpes, procedimiento indispensable para que la Empresa Metro pueda acudir al financiamiento de la banca multilateral.

Respecto de la línea 1, la elevada, y que desde un principio ha sido rechazada por Petro, tanto como candidato y ahora como Presidente, López dijo que el jefe de Estado se había reunido con el consorcio chino y el interventor —sin presencia de ningún funcionario de la alcaldía— y les pidió que se “evalúe la posibilidad de modificar total o parcialmente” el tramo de la calle 1 a la calle 72, para que sea subterráneo.

El contratista, según López, se comprometió a entregar la información técnica, legal y los costos el 8 de enero próximo, es decir, en 2 meses. Incluso, señaló que el Presidente “ya renunció a la posibilidad de hacer el metro que él quería” (subterráneo) y que quien pide los cambios los paga.

En la misma línea, un alto funcionario del Gobierno nacional dijo que se quiere mirar la posibilidad técnica, jurídica y financiera de soterrar un tramo de la primera línea y que “Petro no es un gobernante al que se pueda persuadir con un ‘esto no se puede’, sino que toca presentarle datos, riesgos e implicaciones”.

Es un acuerdo político

A pesar de las explicaciones, para los expertos aún hay dudas y se mantienen los riesgos tanto para la primera como para la segunda línea.

Un exfuncionario técnico de Planeación Nacional, que pidió no ser citado, dijo que estamos ante “un acuerdo político” en el que la alcaldesa cedió con la línea 1 para mantener la línea 2, el cual estará vigente mientras el Presidente no lo niegue, como ya lo hizo su ministro de Transporte. El experto advirtió que lo que se viene es “una autorización mucho más grande de endeudamiento para el Distrito, que va a hacer que el proyecto de la línea 2 absorba una porción muy importante de los recursos de inversión que requiere la ciudad en los próximos 20 años”.

Aseguró también que “mandar a hacer estudios ha sido una de las prácticas permanentes de todos los presidentes para aplazar las decisiones que necesita la ciudad”.

Con esta posición coincide Edgar Enrique Sandoval, experto en movilidad, quien dijo que “la mejor manera de no hacer un proyecto es solicitando nuevos estudios” y señaló que cualquier cambio en la línea 1 no solo retrasaría el proyecto, sino que aumentaría sustancialmente los costos, “al punto que Planeación Nacional podría concluir de nuevo que el metro subterráneo no es viable”.

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En el mismo sentido se refirió Juan Pablo Bocarejo, exsecretario de Movilidad, profesor e investigador de Los Andes, quien aseguró que no solo hay un enorme riesgo de mayores costos financieros en la calidad de vida para la ciudad y de que los proyectos no se hagan, también hay riesgo de perder la credibilidad en Bogotá y la Nación. “Si no se honra contrato L1, el costo para L2 será enorme. La banca multilateral pondrá este como un proyecto de alto riesgo, aumentando su costo y haciéndolo inviable”.

Al ser consultado el exgerente de la Empresa Metro, Andrés Escobar, quien adelantó los estudios y diseños y contrató en diciembre de 2019 el metro elevado (la primera línea), señaló que “el contrato no se puede modificar” y que el Estado “no puede adelantar una licitación, adjudicar un contrato y después decirle al contratista que ejecute otra cosa”.

Los expertos en movilidad

Eduardo Behrenz, consultor y experto en movilidad, consideró que cualquier acuerdo entre Distrito y Nación debe estar orientado a garantizar la continuidad de la línea 1 y la financiación de la línea 2. “La posición política y técnica de la Alcaldía debería ser la de no permitir que se modifique la línea 1, porque, dado el nivel de avance, cualquier modificación va en contra del proyecto, no solo por costos, sino porque vamos a desperdiciar todo lo que se ha hecho hasta ahora”.

En cuanto a la segunda línea dijo que “ojalá la conversación del gobierno central con el Distrito no sea ‘yo le garantizo la línea 2 solo si acepta cambiar el diseño de la primera línea, porque eso sería una especie de chantaje por una terquedad’”.

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Por su parte, Omar Oróstegui, director de Futuros Urbanos, indicó que la decisión de la Nación de revisar los compromisos con el Distrito afecta la confianza inversionista, la planeación de algunos proyectos y crea mayor incertidumbre. En su opinión, al consorcio le quedará difícil cumplir los tiempos y, además, se debe validar su experiencia en metros subterráneos y si eso impacta la concesión original.

Con esta posición coincide el experto Nicolás Rincón, quien señaló que el metro subterráneo por la Caracas (línea 1) “tiene más riesgos de demora que el elevado y que cambiar el proyecto a estas alturas implicará de 4 a 8 años adicionales a lo previsto”. En cuanto a la línea 2 afirmó que es una posición “muy inteligente” porque la Alcaldía no entra en el debate y las obras y diseños continúan.

A José Stalin Rojas, director del Observatorio de Logística de la Universidad Nacional, le preocupa que lo que esté quedando en evidencia es que las decisiones sobre obras de infraestructura son políticas y no técnicas y que dos meses es poco tiempo para hacer un estudio profundo y convincente.

GUILLERMO REINOSO RODRÍGUEZ
EDITOR BOGOTÁ
En Twitter: @guirei24
ESCRIBANOS A GUIREI@ELTIEMPO.COM

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