Muerte de José Duarte en Chía revive reto de reforzar seguridad vial

Este no fue un fin de semana digno de resaltar en Bogotá y Cundinamarca. Mientras miles de ciudadanos disfrutaban de sus últimos días de Semana de Receso y de puente festivo, los ciclistas se jugaron la vida en carreteras y calles de la región.

José Duarte, un vigilante de 56 años, no lo logró. Iba camino a Sopó, para “ir a dar una vuelta” en su día de descanso cuando el conductor de un furgón lo embistió por detrás en el puente de la vía Bogotá-Tunja, lo sacó del puente y lo hizo caer de una altura de 4,5 metros. El conductor no respetó ni la distancia reglamentada de los 1,5 metros ni lo auxilió cuando vio que el daño ya estaba hecho. José falleció el viernes 9 de octubre a pocos kilómetros de su casa.

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En el noroccidente de Bogotá, un día después, cuatro ciclistas fueron chocados por un conductor de taxi en el barrio Villa maría (Suba). El taxista huyó y dejó a los jóvenes a su suerte. Después se entregó a las autoridades. 

Y ayer, un ciclista que iba en una ciclorruta cercana a Zipaquirá fue derribado por el espejo de un carro. En esta ocasión, el carro también escapó.

A raíz de estos casos, las redes se llenaron de otras denuncias de violencia en la vía. Una de ellas fue la del ciclista profesional Sergio Higuita que compartió un video en el que se ve cómo en una discusión entre un ciclista y un taxista, el conductor del taxi le ‘bota’ el carro al hombre que pedalea en un intento de intimidación. El ciclista, hábil, no se desestabiliza y sigue andando; pero no todos cuentan con la misma pericia.

Este tipo de acciones son fatales para estos actores, como lo explica Emiro Romero, de la Fundación Gero, especializada en el tema de seguridad vial para ciclistas: “Ellos son vulnerables porque no los protege nada, el casco solo protege una caída a 20 o 30 km/h cosa distinta a un vehículo que lo protegen unas latas, unos sistemas de seguridad”.

Romero, que ha revisado el video del caso de José Duarte, destaca varios errores e insiste que uno de los principales fue que el conductor no respetó la distancia reglamentaria de los 1,5 metros al adelantar, contenida en la ley 1811 de 2016 ‘por la cual se otorgan incentivos para promover el uso de la bicicleta en el territorio nacional’.

“1,5 metros es una distancia internacional y hay estudios el efecto que se produce con los vehículos pesados cuando pasan a menos de un metro de un ciclista: es posible que el ciclista en vez de queda a un lado de la calle quede debajo del camión”, asegura.

Otros factores que juegan muy en contra son la masa y la velocidad. Y en esto, expertos citan la fórmula de la energía quinética, que consiste en multiplicar por 0,5 el producto de la masa (en este caso del vehículo) por la velocidad al cuadrado.

“El riesgo que impone un vehículo depende del peso y de la velocidad. Un vehículo grande y veloz, como un camión a 50 km/h, es mucho más peligroso que, por ejemplo, una bicicleta a 20 km/h. La velocidad es un factor determinante en la gravedad de un siniestro. Muchos estudios han demostrado una y otra vez que andar a más de 30 km/h genera un riesgo de muerte muy alto en quien se atropella. Si el siniestro es a más de 50 km/h es 95% seguro que la persona muere”, comenta Carlos Felipe Pardo, de Numo Alliance y resalta que “la regla de oro es que se debe proteger al usuario más vulnerable en cualquier lugar y situación”.

En esto coincide Darío Hidalgo, experto y consultor en seguridad vial: “La seguridad vial es un tema de corresponsabilidad. Aunque los estudios demuestran que solo el 20 % de los conductores exceden la velocidad, sí es cierto que están altamente involucrados en siniestros viales. Hemos aceptado que conducir a altas velocidades es algo positivo”.

Y, por el contrario, unos kilómetros por hora de más pueden significar la diferencia entre la vida y la muerte.

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Hidalgo cita otros factores que influyen en esta ‘fórmula de la vida’ como lo es el comportamiento y el nivel de responsabilidad (que recae más en conductores por el nivel de daño que pueden causar), los controles y la legislación en relación con los estándares internacionales de vehículos seguros.

Aunque la ciclo- infraestructura puede ayudar, no es la solución absoluta según algunos. Y, después de todo, el ciclista sí tiene derecho de ocupar un carril (ley 1811 de 2016). Incluso, hay ciclistas que prefieren no usar las ciclorrutas cuando son por andén para evitar chocar con peatones, por percepción de que allí pueden ser atracados o porque, desafortunadamente, están en malas condiciones y los pasos a nivel son abruptos.

Sin embargo, tanto Romero, como Hidalgo coinciden en que la responsabilidad es compartida. “Los ciclistas cometemos errores. Vemos que nos pasamos los semáforos, a veces no hay respeto de la señales de tránsito, a veces vamos en contravía o zigzageando o vamos sin casco. Todo este tipo de cosas son imprudencias. Por ejemplo, en la bajada de Patios hay ciclistas que van a 60 km/h”, comenta Romero. La Ley 1811 deja claro que “la velocidad máxima de operación en las vías mientras se realicen actividades deportivas, lúdicas y, o recreativas será de 25 km/h”.

Aquí todo juega y todo suma. Pero, de nuevo, en tema de proporciones de daños, la balanza de precauciones se inclina hacia los automotores y no hay excusas que valgan la embestida, el ‘susto’ o la amenaza con una masa de lata que, mínimo, pesa una tonelada.

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El caso de José Duarte ha sido especialmente indignante para la ciudadanía por un factor: pese a que el conductor huyó de la escena, a que no auxilió a la víctima y a que todo quedó registrado en video, se le permitió responder a la ley en libertad.

Y no es la primera vez que sucede. Emiro Romero, de hecho, crea la Fundación Gero a raiz de la muerte de su hermano, un ciclista atropellado por un carro pequeño a alta velocidad en la vía Bogotá-La Calera en septiembre de 2017. Pese a que en ese caso, dice Romero, se tiene el incumplimiento de los 1,5 metros y una alta velocidad, nunca sucedió nada. “Lo dejaron libre. En febrero nos citaron a conciliación y él se negó. No hemos sabido más desde entonces. Si bien hay legislación, falta mucho. En Holanda, por ejemplo, no se pregunta: si usted mató a un ciclista tiene 20 años de cárcel y se acabó. Un video como el de Chía sería suficiente”, comenta Romero y agrega que, aunque en Colombia se toman factores como la velocidad o la prueba de alcoholemia o de drogas, no se presta atención a factores como la visión, el grado de cansancio del conductor y si hubo factores de distracción.

“Así las cosas hay quienes pueden seguir pensando que matar a un ciclista no es tan grave”, remata Romero.

Ante el caso de Chía y el de Suba, el Distrito y la Policía de Tránsito hicieran un homenaje a las víctimas. Frente a una llanta blanca de bicicleta, símbolo de ciclistas heridos o fallecidos en siniestros, el secretario de Movilidad, Nicolás Estupiñán, y la directora del IDRD, Blanca Durán, dejaron flores blancas.

“No aceptaremos que la deshumanización sea la regla en las vías. La calle no puede seguir siendo un espacio de guerra en la que los ciudadanos se enfrentan bajo la excusa del afán”, manifestó Estupiñán y resaltó que la imprudencia no podía seguir costando vidas en Bogotá y la región.

Además, la Secretaría de Movilidad reforzará los controles en corredores críticos como la calle 80 y las avenidas Boyacá, Cali y Primero de Mayo.

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