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‘Hasta ahora no hay dificultad para financiar metro’: Narváez
Metro segunda línea

La segunda línea del metro de Bogotá será subterránea y pasará por cuatro localidades.

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Empresa Metro de Bogotá

‘Hasta ahora no hay dificultad para financiar metro’: Narváez

La segunda línea del metro de Bogotá será subterránea y pasará por cuatro localidades.

Gerente de la Empresa Metro explica cuáles serán los puntos claves de la segunda línea del sistema.

Esta semana el Distrito y el Gobierno Nacional anunciaron el trazado de la segunda línea del metro de Bogotá. Dentro de los anuncios se indicó que esta será subterránea y pasará por cuatro localidades, desde Chapinero hasta Soacha. Leonidas Narváez, gerente de la Empresa Metro, explica los detalles del proyecto y su viabilidad. 

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¿Qué significa el anuncio de una segunda línea de metro de cara a la situación que se vive por la pandemia?

En este momento, cuando tenemos afectaciones de carácter social y estamos transitando por el punto más difícil de la pandemia, tener un horizonte donde se vislumbra la posibilidad de reactivación económica, de nuevos empleos y mejor calidad de vida a través de la inversión en infraestructura es uno de los mecanismos más eficaces para generar movimiento en la economía. Este anuncio significa para las localidades de Chapinero, Barrios Unidos, Engativá y Suba que más de 2’500.000 personas van a tener un menor tiempo de transporte, van a reducir casi el 50 por ciento de sus desplazamientos desde el occidente de Bogotá hasta la calle 72 y el centro. Tendrán un transporte más cómodo; amigable con el ambiente, puesto que será eléctrico, y menos congestionado.

¿Es suficiente la información que se tiene para hablar de costos y de subterráneo?

Con la información que se tiene, los cálculos de los estudios de prefactibilidad dan una buena aproximación a los costos del proyecto; estos pueden variar en los estudios de factibilidad, pero lo cierto es que el costo que corresponde a la maduración actual debía ser la alternativa seleccionada como la más favorable.

(Lea además: Segunda línea del Metro de Bogotá: ¿Hay estudios y presupuesto?)

¿En qué etapa está el proyecto?

En abril terminamos los estudios de prefactibilidad. Paralelamente, al final veníamos trabajando con la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN) para continuar con ellos, a través de un contrato interadministrativo, los estudios de factibilidad. Lo importante de la reunión entre el Presidente y la alcaldesa es que ya tenemos una visión de lo que es el proyecto: 15,8 kilómetros con 11 estaciones. En su mayoría va a ser subterráneo (13,5 kilómetros) y soterrado (2,6 kilómetros) y 700 metros finales al llegar al patio taller. Esas características del proyecto ya están y tienen un presupuesto de 13 billones de pesos. El Gobierno Nacional y el distrital se han comprometido a hacer una financiación a largo plazo del proyecto, que esperamos hacia el mes de julio del próximo año poder firmar en el convenio de cofinanciación Gobierno Nacional-Distrito, y hacia el mes de noviembre, adjudicar la licitación para la construcción de esta línea que debe estar entrando en función hacia 2030.

(Además: Línea subterránea de metro: $ 13 billones y 11 años de obra)

La primera línea llegará hasta la Caracas en Héroes. La segunda arranca en la 72 con 11 para conectar con el corredor verde. ¿Eso significa alguna modificación?

Para nada, el proyecto de la primera línea está contratado y definido. Va en la fase previa y lo que está haciendo el concesionario son estudios de ingeniería de detalle. Pero la estación número 16, que es la última, siempre ha estado programada en la calle 72 con Caracas, y la cola de maniobras, que es la que iría de la 72 a la 80, es el tramo de la línea donde se requiere continuar para que los trenes del metro hagan entrecruzamiento y puedan regresarse en el sentido contrario de la avenida. Lo que hemos hecho es que la primera estación de la segunda línea va a quedar ubicada en la calle 72 entre carreras 13 y 11, al frente de la Universidad Pedagógica, y continuará por la calle 72. En la 72 con Caracas habrá una gran integración modal: tenemos la estación de TransMilenio que existe actualmente, la estación número 16 de la primera línea del metro y la estación uno de la segunda, todas integradas. La estación uno de la segunda línea será subterránea y está previsto un túnel peatonal que la integre con la primera línea, y bocas de salida a la integración con TransMilenio.

¿Por qué se decide que sea subterráneo?

Se utilizó una matriz multicriterio casi exacta para la primera línea del metro; las mismas variables desde el punto de vista ambiental, económico, de operación, de transporte y una calificación ponderada evaluando en orden de 19 alternativas, y las que tenían tramos subterráneos obtuvieron la mejor calificación a través de esa matriz. Es una decisión técnica que dio como mejor alternativa a nivel de prefactibilidad la vía subterránea por todo el tramo de la calle 72, de la avenida Ciudad de Cali y parte del tramo de la ALO antes de llegar a la Suba con ese tramo soterrado. Ahora, lo que vamos a definir es si vamos a utilizar una red bitubo para cada sentido de la línea o un solo tubo donde vayan los dos sentidos.

(Además: Así será el trazado de la línea subterránea del metro de Bogotá)

Hay estudios sobre la calidad del suelo en el occidente de la ciudad? ¿Por allí podría pasar una tuneladora?
Como parte de los estudios de prefactibilidad, se hicieron revisiones geotécnicas con base en información existente que permitieron priorizar la alternativa subterránea. Ahora corresponde a la factibilidad detallar los estudios de la alternativa seleccionada.

¿Sale más costoso subterráneo que elevado?

La matriz multicriterio es la evaluación económica, uno de los factores que debe evaluarse. Dentro de todas las variables que se analizaron, tiene un peso ponderado con efecto a las otras variables que permiten identificar cuál es la alternativa más conveniente para la ciudad, y en este caso para la línea dio una subterránea.

La segunda línea ingresa a dos localidades que son muy grandes y que tienen muchos problemas de movilidad: Engativá y Suba. ¿Cuál va a ser el beneficio para las millones de personas que viven en esas localidades?

En Engativá se ha calculado que va a haber una reducción del 42 por ciento en el tiempo de desplazamiento en cada sentido para sus habitantes, y entre un 48 y 49 para Suba. Entre más alejado, mayor beneficio en tiempo. O sea que yo diría que el beneficio, desde el punto de vista de movilidad y transporte, va a estar reflejado cuando entre en operación el proyecto en la mejor calidad de vida que van a tener 2’500.000 habitantes al tener que gastar la mitad del tiempo en su desplazamiento. Una persona que gasta dos horas y media en ir y volver a sitios de trabajo o estudio lo va a poder hacer en una hora, y va a poder disfrutar con su familia, amigos, con bienestar y mejor calidad de vida. Ahora, vienen beneficios como no utilizar sistemas de transporte contaminantes y pasar a un sistema de transporte eléctrico, que no produce efectos en el medioambiente.

¿En la discusión del POT podría cambiar el trazado?

La discusión del POT no afectará para nada las decisiones sobre el posible trazado de la línea, especialmente porque el POT es un instrumento de planificación del ordenamiento del territorio, y el proyecto de la segunda línea del metro está solucionando una necesidad de movilidad de una comunidad que ya está asentada en él y que utiliza para su desarrollo ejes viales existentes.

¿Cómo va la primera línea del metro y por qué ha habido suspicacia sobre demoras? ¿Está pasando algo?

En las primeras entrevistas aquí me preguntaron cómo iba el proyecto y si hubo efectos por la pandemia. Yo respondí que teníamos alrededor de cuatro meses de atraso y que trabajaríamos para mirar cómo podíamos hacer un plan de contingencia y reducir estos tiempos. Ese plan se ha hecho, hicimos acciones importantes para tratar de mitigar y reducir el plazo, pero llegando al 17 de junio, que era la fecha contractual para el inicio de la calle 72 y del patio taller, nos dimos cuenta de que no lo lograríamos. Hicimos un acuerdo con el concesionario en el siguiente sentido: en esta etapa previa en la que estamos de la primera línea, los compromisos son de parte y parte. Nosotros como Empresa Metro tenemos el compromiso del traslado de las redes principales y la compra de predios. Ellos tienen el compromiso de terminar los estudios de ingeniería detallada e iniciar, de todo el proyecto hasta enero del 2023, patio taller y el deprimido o intercambiador de la calle 72.

Los efectos de la pandemia y la protesta social nos han impactado a ambos de igual manera. Hicimos la evaluación de esos efectos y llegamos al acuerdo de mover la fecha del patio taller del 17 de junio al 17 de agosto, y la del intercambiador de la calle 72 del 17 de junio al 17 de septiembre. Desde el punto de vista predial, establecimos unos tiempos que no hemos podido recuperar y también establecimos unas nuevas fechas en algunos predios y de los traslados de redes que están en ejecución, pero que no se van a poder terminar en las fechas previstas.

Eso nos llevó a poner otra vez el contrato en una condición normalizada, pero ahí se hicieron unos compromisos: no se modifica ninguna fecha del contrato. La fase de construcción se iniciará en enero del 2023 y no se genera ningún compromiso económico para ninguna de las partes. Es decir, ni el concesionario me va a cobrar un tiempo de mayor permanencia ni nosotros vamos a mandar una multa por incumplimiento.
No se cambia ninguna especificación técnica, los cumplimientos siguen siendo los mismos, y de parte del concesionario, se entrega un programa detallado de las actividades, que se tienen que ejecutar en los dos meses siguientes en patio taller y en los tres meses siguientes en calle 72, que garanticen que vamos a terminar las actividades pendientes dentro de las fechas. Ese acuerdo se firmó, se presentó a la banca multilateral previo a la firma y obtuvimos una objeción. Los bancos también estuvieron muy atentos a esa fecha, que era un hito, y estaban preocupados de que no llegáramos a un acuerdo, porque tampoco era conveniente para la ciudad iniciar un proceso de incumplimiento cuando el contrato estaba afectado por la pandemia y por protestas sociales.

(También puede leer: La segunda línea del metro será apoyada por el Gobierno Nacional)

Después de esta pandemia, que ha dejado graves daños en términos económicos, ¿la ciudad está blindada para asumir este compromiso o hay preocupación?

No hay ningún asomo de preocupación. Evaluamos dos escenarios generados por la disminución del grado de inversión que recibió Colombia y por alguna volatilidad en la tasa de cambio, y nos mantenemos dentro de la franja prevista. No tenemos dificultades hasta el momento. Eso no implica que no estemos verificando las situaciones, pero hasta el momento el contrato está dentro del marco financiero que se había definido desde un principio.

ERNESTO CORTÉS
EDITOR GENERAL EL TIEMPO

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