Qué hay detrás del fracaso de la licitación de buses eléctricos

Qué hay detrás del fracaso de la licitación de buses eléctricos

La desconfianza del modelo del transporte público sería una de las causas. El lunes, nuevo intento.

Superservicios ordena acciones para mejorar SITP

El SITP fue pensado como una solución a la guerra del centavo y terminó en un problema financiero y ambiental que se sumó al caos vial de Bogotá. EL TIEMPO

Foto:

Abel Cárdenas / Archivo EL TIEMPO

Por: Yolanda Gómez Torres y Hugo Parra Gómez
21 de septiembre 2019 , 07:38 p.m.

Después del fracaso de la licitación para adquirir 594 buses eléctricos para el SITP, porque no hubo propuestas al cierre del plazo, la pregunta que surge es si TransMilenio logrará esta vez que lleguen ofertas en el proceso abreviado que abrirá mañana lunes 23 de septiembre y que mantendrá la mayor parte de las condiciones del fallido proceso.

Lo primero que llama la atención es que a la licitación de los eléctricos no llegó el consorcio Green, compuesto por Actin (firma de los hermanos Carlos y Javier Ríos Velilla, con sus socios chilenos) y BYD, fabricantes chinos de los buses eléctricos, que el año pasado interpuso una tutela por las presuntas irregularidades en la adjudicación de la licitación para articulados eléctricos en el patio Américas, que ellos decían estar en capacidad de proveer.

Tal y como lo informó TM en su momento, Green Bogotá no fue habilitado para participar en el patio de las Américas por incumplimiento en los requisitos financieros.

EL TIEMPO consultó con expertos y distintos actores que están involucrados en la renovación de la flota, y ninguno quiere dar declaraciones oficiales por la compleja trama y los antecedentes que carga a cuestas el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP): quiebra de los operadores Coobús y Egobús, problemas financieros de Tranzit y un billonario déficit permanente que se ha tenido que cubrir con presupuesto público.

SITP
Foto:

Ábel Cárdenas

El viernes se rumoraba que las propuestas no llegaron a la licitación porque los interesados no lograron obtener las pólizas para respaldarse, pero ninguno de los involucrados confirmó que esto fuera un hecho.

EL TIEMPO consultó al sector asegurador y a los oferentes, pero se abstuvieron de pronunciarse sobre el tema, igual que TransMilenio, que se limitó a un comunicado oficial en el que anunció la apertura del proceso abreviado del lunes.

Lo que sí es cierto es que hay nerviosismo en el sector financiero y, de paso, en el de los aseguradores, por el hueco financiero que carga el SITP que supera el billón de pesos y por el sistemático incumplimiento de los pagos de los créditos por parte de los operadores que terminaron convirtiéndose en un problema para los bancos que consideran la inversión en transporte de alto riesgo, no solo por la falta de solidez que han mostrado los concesionarios, sino porque la mala calidad del transporte ha puesto en marcha un proceso de migración de pasajeros a la motocicleta, a la bicicleta e incluso a los modos alternativos como la patineta, y eso implica pérdida de ingresos para el sistema.

Una primera alarma la dio en el 2018 la Superintendencia de Puertos y Transporte que con cifras oficiales mostró que en un solo semestre el SITP perdió el 7,7 % de sus usuarios. Y el tema ha ido en aumento. Este año, en una evaluación de las cifras, el programa Bogotá Cómo Vamos mostró que mientras en 2016 se transportaban en los buses azules un promedio de 1’719.430 personas al día, en 2018 la cifra descendió a 1’559.411 pasajeros, lo que significa una reducción del 9 %.

Hoy, la ciudad tiene en marcha una operación de salvamento del SITP gracias a la firma de un otrosí, pero los resultados no serán inmediatos.

“Desactivamos la bomba atómica que era el SITP. Estuvo a punto de quebrarse. Pero gracias al otrosí firmado hoy entre @TransMilenio y operadores, y después de 3 años y medio de esfuerzos, se podrá mejorar este servicio a los ciudadanos”, dijo en mayo pasado el alcalde Enrique Peñalosa.

En ese otrosí se acordó modificar la remuneración de los concesionarios con fuentes ciertas, como recursos propios territoriales, cobro por estacionamiento regulado en vía pública, pago voluntario por libre circulación, porcentaje no mayor al 60 % del recaudo por concepto de multas de tránsito y captura de valor y publicidad.

Buses eléctricos

Así es un ejemplo de cargadores de buses eléctricos.

Foto:

Ana Puentes

Ni siquiera el problema de instalar puntos de carga e infraestructura para los buses eléctricos se considera una barrera de fondo. En cambio, sí la incertidumbre por las dudas sobre la solidez que ofrece el transporte público para respaldar los pagos de los créditos y responder ante eventuales problemas económicos.

La otra pregunta que surgió tras la decisión de TransMilenio de declarar desierta la licitación es ¿por qué Cali y Medelín sí lograron poner a rodar los buses eléctricos, y Bogotá no?

Lo primero que señalan es que Bogotá no es la única que tuvo que declarar desierta la licitación. En Cali ocurrió en agosto pasado y ahora están preparando un nuevo proceso.

Y si bien es cierto que allí ya comenzaron a rodar 26 buses, eso fue posible porque los compró uno de los operadores del MIO.

En Medellín, ya se adjudicó un contrato al consorcio Green Medellín, conformado por la empresa china BYD Industry Company Limited –Casa Matriz– y BYD Motor Colombia, y se espera la llegada de los primeros 64 buses en noviembre.

A diferencia de Bogotá, que trata de conseguir quién suministre los buses y quien los opere, porque TransMilenio es una empresa gestora y no operadora, en Cali, por ejemplo, los buses eléctricos llegaron por los operadores.

Una fuente cercana a los operadores del SITP se pregunta si en Bogotá no sería más efectivo que el Distrito autorizara ingresar buses eléctricos a quienes ya tienen rutas y cupos de flotas asignadas, y hacer el proceso gradual para ir midiendo riesgos y haciendo correctivos.

Lo cierto es que TransMilenio le apuesta a conseguir la flota eléctrica más grande de América Latina, empezando por las zonas que, desde que se implementó el SITP, quedaron sin cubrimiento por la quiebra de los operadores.

Lo que concluyen los expertos es que invertir en el SITP es de alto riesgo y no todo el mundo está dispuesto a meterse la mano al bolsillo para financiar buses más caros, con menos pasajeros y, sobre todo, sin respaldo para pagar.

YOLANDA GOMEZ TORRES - EDITORA 
HUGO PARRA GÓMEZ - REDACTOR
EL TIEMPO
En Twitter: @BogotaET

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