Entre 1996 y 2006, en Bogotá bajaron un 60 % las muertes en las vías

Entre 1996 y 2006, en Bogotá bajaron un 60 % las muertes en las vías

Así lo demuestra un estudio realizado por varios investigadores y la Universidad del Rosario.

Alerta por accidentes viales en la Sabana

Los hombres son los que, en su mayoría, terminan siendo las víctimas fatales de los accidentes viales.

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Archivo / EL TIEMPO

29 de agosto 2018 , 08:42 p.m.

La entrada en funcionamiento de las troncales de TransMilenio, las ciclorrutas, las zonas peatonales fueron en gran parte las responsables de que las fatalidades en accidentes de tránsito entre 1996 y 2006 bajaran en más de un 50 por ciento.

Cifras de la Secretaría de Movilidad señalan que mientras en 1996 fallecieron en las vías de la ciudad 1.299 personas, en el 2006 fueron 511, tendencia que se ha mantenido hasta el 2014 en el que fallecieron 606 personas, así lo señala un estudio presentado este martes en la Universidad del Rosario.

El estudio fue elaborado por el Programa Gestión y Desarrollo Urbanos de la Universidad del Rosario, el World Resources Institute (WRI) Ross Center para Ciudades Sustentables y el Overseas Development Institute (ODI), con el apoyo de la Secretaría Distrital de Movilidad.

“Esta reducción se da por una combinación de acciones como cambio en la Policía (de Policías de tráfico del Distrito (azules), a Policías nacionales (verdes); cultura ciudadana, y gran construcción de infraestructura para movilidad sostenible: andenes, ciclorrutas y TransMilenio”, aseguró Darío Hidalgo, director de Práctica de Transporte del World Resources Institute (WRI) Ross Center para Ciudades Sustentables y responsable del estudio.

Ciclorrutas, pasos peatonales y TransMilenio contribuyeron a bajar las muertes

El experto agregó que para volver a reducir las fatalidades en el tráfico esa experiencia debe repetirse. “Se debe hacer más inversión en nuevas troncales, ciclorrutas y zonas peatonales, más el futuro metro de la ciudad, así como refuerzo al control policial con equipos electrónicos (cámaras salvavidas)”.

Hidalgo también destaca que se han logrado algunos avances en los dos últimos años con el programa la Visión Cero.

Otro de los detalles que arrojó el estudio señala que aunque las colisiones viales se concentran en la zona comercial del centro de la ciudad, que es el principal destino de la mayoría de los viajes en Bogotá, el análisis espacial de datos sobre colisiones también encontró que estas tienen un nivel mayor de gravedad en el sur de la ciudad, que se caracteriza por un perfil socioeconómico más bajo e infraestructura menos desarrollada.

Erik Vergel, profesor del Programa Gestión y Desarrollo Urbanos de la Universidad del Rosario y quien también participó en el estudio, manifestó que para mejorar la seguridad vial en esos años que todos los aspectos se unieron y ni fue de forma aislada.

“Tanto los entrevistados como nuestro análisis cualitativo señalaron enfáticamente que fue la combinación y la interacción entre estos programas (combinación y la interacción de los programas de educación, seguridad y comportamiento; de infraestructura; y de control policial) lo que condujo a la ciudad a experimentar esa drástica reducción en la tasa de fatalidades y que le ha permitido sostener esas bajas tasas en el tiempo”, explicó Vergel.

En cuanto a la importancia que tuvo la construcción de la troncal de TransMilenio de la Caracas en la disminución de muertes en vía, el estudio señala que en este corredor bajaron en un 48 por ciento. La reducción en el número de colisiones en Bogotá fue uno de los beneficios de las fases 1 y 2 de TransMilenio. Se calcula que para el año 2012 le había ahorrado a la ciudad 288 millones de dólares en fatalidades y lesionados, asegura el documento.

Conclusiones del análisis

Los organismos internacionales han tenido un impacto significativo en la seguridad vial de Bogotá.

Un mejor transporte público puede tener un impacto significativo en la seguridad vial de todos los modos de transporte.

Peatones y ciclistas necesitan distinta infraestructura.

Se necesitan enfoques de seguridad vial que le apunten específicamente a los grupos de alto riesgo, y que con el tiempo se adapten a los cambiantes patrones y modos de transporte.

REDACCIÓN BOGOTÁ
@Bogota ET

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