Édgar Sandoval, el primer gerente de TransMilenio, recuerda con mucho cariño el 17 de diciembre del 2000. Ese día, los bogotanos vieron un desfile de todos los medios de transporte de la historia de la ciudad. Y de últimas, venía un enorme bus de TransMilenio. Entonces, se supo que el sueño era real.
“Darío Hidalgo, que fue parte del equipo que sacó el proyecto adelante, lloró (risas). Yo lloré, pero más tarde en El Campín, cuando Santa Fe empató con el Junior y perdimos el campeonato”, cuenta Édgar Sandoval, el primer gerente de TransMilenio S.A., la empresa encargada de ese, el componente flexible del sistema integrado de transporte público que se comenzó a estructurar a finales de los años 90, inspirados, en buena parte, en el ejemplo de Curitiba (Brasil).
Sandoval, en conversación con EL TIEMPO, recordó el principio del sistema:
Así se veía, en el 2000, Édgar Sandoval, primer gerente de TransMilenio.
Archivo EL TIEMPO.
Cuando Enrique Peñalosa asume su primera Alcaldía tiene la idea de desarrolar el sistema integrado de transporte. Lo que hace es firmar un convenio con la Nación para financiar el sistema: un componente rígido, que seguramente iba a ser un metro, y un componente flexible, que terminó siendo TransMilenio.
Se crearon dos equipos para cada componente. Cuando hubo el cambio de Gobierno Nacional, el nuevo equipo económico aseguró que no había plata y que no se podía financiar el componente rígido. Entonces, se sacó adelante el flexible y se unieron los equipos.
Se creó TransMilenio S.A. y yo entré como gerente. En el Plan de Desarrollo se dio una idea de cómo sería el sistema. Había precedentes (de BRT) en Curitiba y Quito, y la idea fue adaptarlo a Bogotá.
Había una mezcla de expectativa e incredulidad. Hubo muchos intentos antes de buses y nada había funcionado.
Por el poco presupuesto, hicimos una estrategia muy focalizada en la que mandamos a pie a gente especializada por toda la primera troncal contando en las tiendas, en los colegios, en las casas cómo iba a funcionar TransMilenio.
El 17 de diciembre se hizo un desfile inaugural. Se organizó un desfile por la Caracas con todos los modos de transporte que había tenido Bogotá, todos los vehículos y los modos estaban allí y de últimas llegó TransMilenio.
Y el 18 de diciembre fue el servicio. Nos tocó cerrarlo antes de lo previsto porque no cabía la gente, emocionados por la novedad. Un par de semanas el servicio fue gratis, en un ejercicio pedagógico.
Hace 20 años tener buses Euro II ‘era lo top’. Hoy no puede andar por ninguna ciudad del mundo por lo contaminante (risas). Pero, hace 20 años, era mucho mejor tecnología que la de los buses que ya rodaban por Bogotá.
La idea era que entraban en operación 470 buses. No llegaron al tiempo. Casi todos los ensamblaron aquí en Bosa y algunos los importaron del Brasil. Arrancamos con uno y poco a poco íbamos incrementando. Cada día venían 4 o 10 más. Todo lo que habíamos estudiado y preparado se iba ajustando.
2000: el año en que empezó TransMilenio.
Archivo EL TIEMPO.
2000: el año en que empezó TransMilenio.
Archivo EL TIEMPO.
2000: el año en que empezó TransMilenio.
Archivo EL TIEMPO.
2000: el año en que empezó TransMilenio.
Archivo EL TIEMPO.
El impacto fue impresionante. Cuando la gente miraba la experiencia de Curitiba, lo veía sin sorpresa por ser una ciudad pequeña. Hacer eso en una ciudad del tamaño de Bogotá era impensable.
Antes se creía que no se podían transportar más de 15 mil o 20 mil pasajeros hora sentido en los buses habituales; pero con TransMilenio se llegó a mover más de 45 mil pasajeros hora sentido. Fue un cambio de paradigma: se podía transportar una gran cantidad de personas en buses, en una ciudad grande y sin hacer una inversión gigante como la del metro.
En 2001 hicimos un Congreso para dar a conocer los resultados. Entonces vino gente de todo el mundo para ver. El concepto de BRT cambió mucho a partir de la experiencia de Bogotá.
2000: el año en que empezó TransMilenio.
Archivo EL TIEMPO.
Prácticamente a partir de las campañas políticas. La manera de atacar era atacar a TransMilenio. Y en ese camino llegaron algunos alcaldes a quienes les importaba que no funcionara el sistema. Construir es difícil, destruir es facilísimo.
Habían planes de expansión y crecimiento. Cuando los alcaldes dijeron no, no expandió más el sistema, pararon el crecimiento y se abandonó.
Ese tema de que TransMilenio sea un alimentador se ha manejado muy coloquialmente y no técnicamente. Lo que usted tiene es corredores de mayor o menor demanda. Usted debe poner el más adecuado según la demanda. Decir que TransMilenio es alimentador del Metro no tiene sentido técnico.
Ahora, el problema de TransMilenio es que las troncales son muy eficientes económicamente, pero cuando se mete dentro del Sitp completo - sin decir que esté mal, me parece que está bien tenerlo- se complica... El gran error es que cuando se creó el Sitp se quiso copiar el paradigma de TransMilenio, que era autosostenible con la tarifa. Al meter el Sitp en el paquete copiaron el concepto de la autosostenibilidad. Eso es imposible.
El reto de TransMilenio y el Sitp es dejar de pensar que es autosostenible y dedicarse a entender cuál es la mejor manera de aplicar los subisidios que el sistema requiere y encontrar los recursos del Gobierno Nacional. La pregunta es qué se va a hacer con la plata, porque tapar el hueco cada año es ineficiente.
BOGOTÁ
