Tras conocer las conclusiones de la reunión a puerta cerrada entre el presidente Gustavo Petro y la alcaldesa Claudia López, en la que la empresa China Harbour —una de las firmas del consorcio Metro Línea 1 (Apca Transmimetro)— señaló que solo la alternativa del tramo entre las calles 72 y 100 es viable técnica, jurídica y financieramente para soterrar, EL TIEMPO conversó con Leonidas Narváez, gerente de la Empresa Metro de Bogotá, quien explica las implicaciones de modificar el contrato y reiteró que el Distrito no pondrá un peso más, por lo que la plata adicional la debe aportar la Nación.
¿Qué pasará con el metro?
Nosotros hoy seguimos ejecutando el contrato de la primera línea del metro de Bogotá como está establecido. Hoy, 4.600 trabajadores nos levantamos de nuestras camas para venir a trabajar con el mismo entusiasmo que lo hemos venido haciendo.
Leonidas Narváez es el gerente del Metro de Bogotá.
Alcaldía de Bogotá
Eso es hoy, ¿qué va a pasar más adelante?
Hoy tenemos un contrato, es un contrato que está definido en el tiempo, que está financiado, tiene contratistas y compromisos de la Nación y el Distrito. La banca internacional multilateral, el Banco Interamericano de Desarrollo y el Banco Mundial, el Banco Europeo de Inversiones han creído en ese compromiso, en el convenio de cofinanciación y nos han hecho los empréstitos para pagar las obras, y las empresas que conforman el consorcio constructor han creído en esa solidez de la Nación y de la unión con el Distrito para hacer sus aportes. Se hizo en diciembre el cierre financiero por 1,95 billones de pesos. En China hay una fábrica que está produciendo 180 vagones para poder conformar los 30 trenes que tienen que entrar en prácticas de pruebas en 2025. Entonces, estamos trabajando para cumplir las metas establecidas en el contrato.
(Lea también: En dos mesas de trabajo continuará la discusión sobre el metro subterráneo).
¿Es factible que se modifique el proyecto?
La empresa china presentó cinco alternativas que evaluó y que podemos clasificar en dos grupos. En tres se extendía la primera línea hasta la calle 100. Las otras dos solo las evaluaron hasta la calle 72. De estas alternativas, ellos descartaron tres porque sus valores superan el valor del 50 por ciento del contrato. Quedaron dos alternativas: ampliar hasta la 100 y desde la estación 10 (la calle 1.ª sur) hasta las 72 subterránea. El Presidente manifestó que la que más le interesa es la última. Esa presenta unos riesgos jurídicos muy importantes asociados a la modificación del objeto del contrato, con pasarse del límite del 50 por ciento. Su costo en capex es de 7,2 billones de pesos adicionales al valor del proyecto hoy, y ese valor financiado, porque no se puede colocar toda la plata en un solo momento, llegaría a costar 15,3 billones. Como resultado de la reunión del miércoles se van a celebrar dos mesas de trabajo, una jurídica y otra financiera, para evaluar costos.
¿Qué se hablará allí?
La mesa jurídica está para evaluar los dos conceptos que el Presidente tiene. Por parte de la Oficina Jurídica del Distrito se evaluarán los riesgos de la decisión que se vaya a tomar y mirar realmente, de cara al beneficio de la ciudad, qué es lo que más le conviene. Iremos con un convencimiento y con argumentos de que lo mejor para la ciudad es continuar el contrato en ejecución.
¿Cuál es más viable?
Siempre es mejor avanzar que retroceder. Avancemos si hay los recursos para hacer de la calle 72 a la 100, que es una consecuencia lógica del desarrollo de la primera línea del metro y permitamos que el contrato, como está concebido, como está financiado, continúe, para beneficio de toda la ciudad, en especial de dos millones y medio de habitantes de Bosa, que podrían comunicarse con el centro expandido en 29 minutos de recorrido y no en hora y media hora como sucede hoy. La primera alternativa, de acuerdo con el informe que se presentó, genera un retraso de 6 años y pasaríamos a operación en 2034.
(De interés: Duras reacciones contra idea de tramo subterráneo en primera línea del metro).
¿Modificar el metro va a garantizar un aumento en la capacidad de pasajeros?
La empresa china aclaró que la capacidad de transporte de pasajeros está en función del período de despacho de los trenes y le explicaban que podemos llegar con el sistema tecnológico que estamos construyendo a espacio de trenes cada 100 segundos, lo cual nos permitiría tener una capacidad de transporte de 72.000 pasajeros y no hay una diferencia cuando hablamos de despacho de trenes y de capacidad de trenes entre uno elevado y uno subterráneo, se tiene la misma capacidad. Todo está en función del sistema tecnológico que permita despachar los trenes más rápidos en el momento en que la demanda crezca.
Los estudios los realizamos con la FDN y eran para estudiar una alternativa de continuidad al paso elevado.
¿Se podrían utilizar los estudios de prefactibilidad que hay para la ampliación hasta la calle 100?
Los estudios los realizamos con la FDN y eran para estudiar una alternativa de continuidad al paso elevado. Se hizo un perfil de proyecto, algo menos que una prefactibilidad, para mirar la opción de lo que pudiera ser una línea subterránea, y el perfil nos permite manifestar que sí. Esa información, básicamente la geotecnia, la topografía y los análisis de demanda, podría servir en el momento en que se decida que la conexión entre la 72 y la calle 100 sea subterránea.
No habría mayor beneficio, pero sí un mayor costo para la opción de la Primero de Mayo a la calle 72...
Así es. Vamos a invertir 15 billones de pesos más, a requerir más tiempo, a retrasar el ingreso de la primera línea y no vamos a tener una mayor capacidad.
(Puede leer: ¿Qué implicaciones tendría un cambio en la primera línea del metro de Bogotá?).
¿Los estudios que presentó el consorcio se pueden considerar rigurosos?
Ellos advierten que estos no son estudios ni diseños, sino un informe de una evaluación preliminar. Los datos están basados en información secundaria para hacer el análisis de costos, tiempos y características de lo que sería la línea subterránea. O sea, no hay una evaluación de campo, no hay geotecnia, es un informe que permite hacer una comparación y unos rangos de magnitud.
¿Se puede modificar la ley para cambiar el proyecto?
Con el Plan de Desarrollo del Gobierno Nacional podrían hacer algunas modificaciones a la ley de metro, por ejemplo, el Gobierno podría aportar más del 70 por ciento del valor del proyecto, porque la ley dice que los aportes máximos del Gobierno a los proyectos de transporte masivo de los entes territoriales no deberá superar ese monto. En este momento podrían utilizar la ley del Plan de Desarrollo para que ese límite fuera superior o cambiarlo. No soy abogado, pero la Ley 80 es una ley de muchos años y cambiarla no sé qué tan factible sea.
¿No temen un ‘conejo’ de la Nación en los desembolsos?
A 31 de diciembre, los aportes del Distrito y la Nación están casi en 3,1 millones de pesos. Con esa proporción, de un poco más de 2,6 billones del Distrito y 460.000 millones de la Nación. Así está establecido en el contrato y la Nación ha cumplido con sus compromisos. La banca multilateral cree y por eso nos cobra unas tasas de riesgo más bajas. La Nación conoce cuál es el riesgo de no cumplir con estos aportes y lo que significaría para la estabilidad jurídica en muchos proyectos de infraestructura.
En caso de demandas futuras de interesados y proponentes, ¿para quién iría la responsabilidad?
Alguna firma interesada o terceros interesados en demandar los actos que hipotéticamente se expidan para hacer una modificación estarán demandando a todos los actores del proyecto.
¿Si hay una modificación, la línea 2 corre algún riesgo?
Son dos proyectos con trámites independientes. La primera línea está en construcción, está financiada, tiene un contratista, va en una dinámica. Desde el punto de vista de recursos y sus características son independientes, pero en la estación 16 y en la 1 se integran para operar integralmente.
(Además: ‘El consorcio está obligado a cumplir el contrato de la primera línea del metro’).
Vagón del Metro de Bogotá
Empresa Metro
¿Qué va a pasar con lo que ya se ha hecho?
Las necesidades de predios de un metro subterráneo, comparado con la utilización previa del elevado, son diferentes. Son dos concepciones y con el avance que tenemos sí habría algunos traslados o una mayoría de los traslados que no se justificarían si se hubiera programado el metro subterráneo desde el principio.
¿El metro es de Bogotá o de la Presidencia? ¿Quién decide por el trazado?
El trazado tiene que ser una decisión técnica. En el caso de línea 1, un soporte técnico que demostró que una alternativa era más eficiente que la otra, no solo desde el punto de vista de costos, sino desde lo ambiental, urbanístico, de capacidad y de demanda de pasajeros. La normatividad en la Empresa Metro le exige al gerente que esos trazados tienen que ser aprobados por la junta directiva, que es la que realmente le aprueba el trazado.
¿Bogotá podría perder otros proyectos si no cede ante las pretensiones?
En la línea 2 y la calle 13 están definidos los aportes del Gobierno Nacional y alineados a través de un convenio de cofinanciación. Esperaría que, en lugar de asignarle 15,3 billones de pesos a una línea que hoy está financiada, esos recursos se destinaran a llevar la tercera línea a Soacha, que es una necesidad sentida, o al Regiotram del Norte, que comunica a Zipaquirá con Bogotá. Entonces, si la pregunta se refiere a que si subterranizar la línea requiere más recursos y estos recursos saldrán de otros proyectos, la respuesta es no.
(Siga leyendo: 'Muy mal. Induciendo al error': Petro sobre firmatón de excarcelación).
Un cambio del trazado va a requerir más recursos, ¿quién los va a aportar?
La alcaldesa ha sido clara en manifestar que el Distrito no tiene recursos para financiar un mayor valor de la línea 1. Y el señor Presidente manifestó que el Gobierno Nacional, en caso tal de que esa modificación se diera, asumiría los costos.
O sea, ¿todos los colombianos?
Todos los colombianos.
REDACCIÓN BOGOTÁ