‘El orgullo de Bogotá va a ser su metro, como nos pasó en Quito’

‘El orgullo de Bogotá va a ser su metro, como nos pasó en Quito’

El exgerente del Metro de Quito, Édgar Jácome, habló de las claves del éxito en Ecuador.

Metro de Ecuador

El metro de Quito es un sistema subterráneo y tiene 15 estaciones operativas y 5 sitios de reserva para construcción futura en un tramo de 22 kilómetros.

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EFE

Por: Ana Puentes
12 de marzo 2020 , 10:51 p.m.

El mundo, o al menos el mundo de los ingenieros y estructuradores de proyectos de transporte masivo, ha volteado sus ojos hacia Quito (Ecuador). Allí, en menos de cinco años, se construyó un metro subterráneo de 22 kilómetros y 15 estaciones que está, según el cronograma, agendado para inaugurarse a finales de este año.

EL TIEMPO conversó con Édgar Jácome, gerente de la Empresa Pública Metropolitana del Metro de Quito entre 2010 y 2014, periodo clave para estructurar y sacar adelante las fases I y II del sistema que, se espera, movilizará a 400.000 personas en su primer año de operación.

Jácome, aunque reconoce la velocidad con la que se construyó la fase II (túnel subterráneo, rieles y sistema general), resalta que esto corresponde al contexto de Quito y el proyecto, muy distinto al de Bogotá.

¿Cuál es la diferencia entre el contrato de Quito y el de Bogotá?

Son modelos distintos. El modelo de Bogotá es de concesión total: se licita con base a unos diseños de ingeniería básica, se elige un ganador y se le da la responsabilidad de los diseños de ingeniería constructiva, construir y luego la operación por 20 años.

Mientras que nuestro modelo es de autogestión, fue un contrato de cooperación técnica. Nosotros hicimos los diseños (de detalle) y con eso licitamos y conseguimos los constructores. Esa empresa tiene que resolver el problema de la operación y quien gane esa licitación tendrá que operar el sistema por tres años y medio, más o menos, hasta que se formen recursos y capacidades locales para que esa función sea asumida por la Empresa Metro de Quito. Ahora, la elección de un modelo u otro depende de dos factores: el financiero y el know how.

En nuestro caso teníamos el apoyo económico del Gobierno Nacional y, aunque no teníamos conocimiento de metros, estábamos apoyados por el Metro de Madrid. Y te confieso, analizamos la opción de un contrato como el de Bogotá, que si bien es más costoso, da la seguridad de tener un solo contratista y la posibilidad de que se haga la obra más rápido. Al final elegimos el otro. Pero, atención, no es que un modelo sea mejor que el otro, cada país y cada momento es distinto.

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Más allá de las diferencias técnicas y contractuales, ¿qué lecciones puede darnos la experiencia de Quito?

Uno, hay que ir ajustando la organización a los nuevos desafíos que se presentan. Dos, se deben formar técnicos en las áreas que requiere el proyecto de cara al futuro, especialmente en lo que se refiere a obra civil y sistemas ferroviarios. Tres, es necesario comprender que los recursos que pone la ciudad tienen que ser de permanencia, para que los procesos sean continuos y de calidad porque este negocio requiere de especialidad y precisión.

Además, les digo, hay que estar preparados, uno nunca sabe qué puede pasar con el contrato. Todo es con las mejores intenciones, pero hay que tener recursos preparados en caso de que algo falle.

En Bogotá ha sonado bastante que ustedes hicieron el metro en menos de cinco años, ¿cómo se explica esa construcción express?

Vale aclarar que son dos fases. La I, que comenzó en 2013, comprendió la construcción de dos estaciones que eran subterráneas, pero que tenían la facilidad de conexión de autobuses en superficie. La fase II comenzó en 2016 y era la obra grande: el túnel, propiamente, y todo el resto de estaciones e incluso las contrataciones de los trenes. Tardó unos cuatro años y medio, casi cinco.

La clave fue que tuvimos diseños muy claros y contratamos una gerencia de alto nivel que se sentó con el constructor a hacer el plan de obra, gestionar los ajustes e integrar todo

La clave fue que tuvimos diseños muy claros y contratamos una gerencia de alto nivel que se sentó con el constructor a hacer el plan de obra, gestionar los ajustes e integrar todo. Por otra parte, tuvimos una muy buena constructora y, además, Quito cuenta con buenas condiciones de suelo. Aquí se batieron dos récords en materia de construcción de túneles.

(Lea también: Debate por el nivel de estudios del metro elevado y el subterráneo)

Édgar Jácome, exgerente del Metro de Quito.

Édgar Jácome, exgerente del Metro de Quito.

Foto:

Archivo particular

¿Cómo prepararon a los ciudadanos?

Hay que partir del hecho de que el proyecto es de la ciudad, de la gente. Yo hice un esfuerzo enorme en tres canales: el genérico (prensa y medios), el de los sectores de interés (academia, que puede interesarse por cosas más profundas) y el de los sectores informales (los directamente afectados por la construcción). Resaltó, sobre todo, el trabajo con la comunidad en tiempos de construcción porque habrá que pasar por cosas como los retrasos en el tráfico por las obras. Sí, esta ha sido la generación del sacrificio. Pero por fortuna hay jóvenes que están expectantes de seguir viviendo en su ciudad y hay que pensar en eso.

Ahora, las estrategias de comunicación y conexión con la gente dependen de la creatividad de las ciudades. Nosotros, por ejemplo, hicimos un maratón por el túnel y organizamos visitas al proyecto, que aún no opera.

¿Cuál es el papel de los sectores políticos en estos procesos?
El proyecto acá tuvo siempre un fuerte respaldo político de los líderes de la ciudad (alcalde y concejales de apoyo), eso ayudó a la administración del proyecto a concentrarse en su rol principal. Los líderes políticos deben encargarse de enfrentar las acciones que provengan de sus opositores políticos, que siempre las habrá, independientemente del color político que dirija la ciudad.

ANA PUENTES
​En Twitter: @soypuentes

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