Carlton Reid, una vida de periodismo hecha a puro pedal

Carlton Reid, una vida de periodismo hecha a puro pedal

Este escritor británico se convirtió en un referente del cubrimiento de temas sobre la bicicleta.

Carlton Reid

Carlton Reid también está vinculado al Cycling History & Educational Trust.

Foto:

Cortesía

Por: Ana Puentes 
17 de octubre 2020 , 10:26 p. m.

Carlton Reid es quizá uno de los periodistas más importantes de movilidad en el mundo y, sobre todo, uno de los referentes del periodismo de bicicleta.

Desde 1986 se gana la vida escribiendo sobre el pedaleo en todas sus formas: desde lo deportivo y lo recreativo hasta su uso como medio de movilidad y su potencial económico. Y su amor por la bicicleta lo ha llevado lejos: a conocer Oriente Medio en los 80 subido en su Claud Butler Majestic antes de empezar una carrera que poco tiene que ver con su trabajo actual –se graduó en Estudios Religiosos de Newcastle University– y a ganarse el Press Gazette’s Transport Journalist of the Year en 2018, un reconocido premio de periodismo del Reino Unido.

En los últimos 30 años ha creado, incluso, sus propios proyectos. En 1992 produjo la revista Cycle Industry, luego hizo Bicycle Business, que, años más tarde, sería el reconocido portal BikeBiz. También creó, en 1997, On Your Bike. Hoy escribe para Forbes, The Guardian y otros medios. Por si fuera poco, el tiempo le dio para escribir 10 libros sobre bicicletas y viajes y realizar otros viajes más, a todo pedal, por México, Estados Unidos, Malaui, Líbano e Islandia en los años 90.

EL TIEMPO habló con él después de su participación en la Semana de la Seguridad Vial, organizada por la Secretaría de Movilidad, con apoyo de Bloomberg Philanthropies Initiative for Global Road Safety.

(Para leer: La viajera de 64 años que quiere conquistar Colombia en bicicleta)

¿Cómo un graduado en religión termina siendo periodista de movilidad, bicicleta y viajes?

Fue una coincidencia. Después de pasar dos años viajando por Oriente Medio (y otros lugares) en bicicleta fui a la universidad a estudiar religión más como una asignatura de historia. En mis dos primeras semanas en la universidad contacté con una revista de bicicletas para preguntar por una edición atrasada, y conseguí un trabajo de medio tiempo allí.

The Bicycle Times era una de las pocas revistas de ciclismo en el Reino Unido. El editor me dijo que me pagaría por un tema de viajes, lo hice, le gustó y me convertí en editor muy pronto, mientras continuaba mis estudios. Ese fue el principio de una carrera de más de 30 años.

¿Cuál era su relación con la bicicleta antes de todo?

A los 16, la mayoría de mis amigos estaban muy emocionados de pasar su examen de conducción. Yo tenía un Mini (estropeado), pero quería hacer algo distinto, así que vendí un kayak (que era mi deporte original) y compré una bicicleta: una Claud Butler Majestic. Con ella hice contrarreloj y después la utilicé para todo, incluyendo transporte y, claro, turismo. Al viajar largas distancias pedaleando entendí lo práctica que era una bicicleta

(Lea también: Así será el plan de apoyo social y económico para Bogotá)

En 2020, con el covid-19, se ha hablado mucho del boom de la bicicleta, pero en sus artículos y en su libro Bike Boom dice que hubo otros...

El boom de 1895-1896 fue el primero y más importante. Introdujo muchas personas a la bicicleta, y aunque el carro pronto se convirtió en la opción preferida por muchas de las élites, los beneficios de la bici siguieron siendo muy claros, como aún sucede. No hay auges como tal en los Países Bajos, solo una larga historia de amor por la bicicleta que empezó hacia 1905, y eso es probablemente mucho más significativo que otros boom que, por supuesto, ¡se hundieron!

¿El boom de 2020 sería distinto a los otros? Usted menciona en un artículo de Forbes que podría durar más que otros hitos..

Cuando empecé en el periodismo de bicicleta era un tema muy de nicho. Ahora es tendencia en las noticias y eso es bueno. Claramente, se necesita voluntad política para que el ciclismo vuelva a ser protagonista. Pero hay señales de que está pasando, especialmente en las ciudades, París está liderando el ejemplo en este momento. Y todo porque hay voluntad política.

¿Cómo aprovechar esta coyuntura para darle el impulso definitivo a la movilidad en la bicicleta?

Estoy muy a favor de la infraestructura dura, como las ciclorrutas protegidas, pero estas por sí solas no traen a las masas a pedalear. El enfoque holandés es multifacético (combinando educación e ingeniería, y con una red que no solo piense en grandes vías para ciclistas) y necesitamos aprender de eso en lugar de pedir solo ciclorrutas.

También es importante reconocer que la idea de que los Países Bajos se convirtió en una nación-bici en los años 70 no es muy exacta.

Los Países Bajos es un líder del ciclismo desde 1912, con una extensa red de ciclorrutas que empezaron a construirse en los años 20. En los 70, los Países Bajos duplicó su red, pero no fue algo que empezara de la nada. Hay que aprender del ejemplo de los holandeses, e incluso mejorarlo. ¡Pero no piensen que es un proyecto de 40 años, podría tomar mucho más que eso!

(Le puede interesar: Lo que le falta a Bogotá para ser una ciudad de 15 minutos)

¿Cómo comunicar ese cambio de protagonista en la movilidad (pasar del carro al peatón, al ciclista)? En Bogotá esa transición ha sido muy criticada...

Esto será diferente para cada país, quizá para cada ciudad y cada sector. Pero, definitivamente, habrá bikelash (un término que se refiere a la oposición hacia la bicicleta, los ciclistas y las ciclorrutas), esto lo hemos visto en todos los lugares donde las ciclorrutas han sido instaladas. Sin embargo, la evidencia a favor de pedalear (y caminar) es tan amplia y tan fuerte que si políticos y planeadores realmente quisieran cumplir los objetivos de cambio climático y mantener a la gente segura, sabrían que el argumento de promover la bicicleta y la movilidad peatonal es demoledor.

No estamos peleando contra la evidencia, sino contra la inercia, la pereza y el deseo de algunos de manejar hacia todas partes, una tragedia del bien común. El statu quo –del dominio de los vehículos motorizados– no puede durar, al menos no en las ciudades.

En Roads Were Not Built For Cars mostré cómo cada modo de transporte tuvo su momento, –canales, vías férreas, carreteras– y conté cómo los constructores de canales pensaron que esa forma de movilidad nunca sería reemplazada. Lo mismo sucedió con los carriles de trenes y pasará lo mismo con los carros. ¿Qué sigue? No serán los carros autónomos o los carros voladores, será algo completamente diferente e inimaginable, y podría hacer que los carros se vuelvan obsoletos de la noche a la mañana. Yo creo que las bicicletas seguirán por muchas razones prácticas.

(Siga leyendo: Carros vs. Bicicletas: un nuevo pulso en Bogotá)

¿Qué ha escuchado de Bogotá y su trabajo con la bicicleta?

He oído cosas buenas sobre Bogotá, ¡pero también he visto lo dominante que el automóvil parece seguir siendo allí!

ANA PUENTES
En Twitter: @soypuentes

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