Un arquitecto libra la batalla contra los huecos en Bogotá

Un arquitecto libra la batalla contra los huecos en Bogotá

Álvaro Sandoval ha logrado cuadruplicar el número de huecos tapados con respecto al 2016. Entrevista

Álvaro Sandoval, director de la Unidad de Mantenimiento Vial

Álvaro Sandoval, supervisando un trabajo de la Unidad de Mantenimiento Vial en la localidad de Puente Aranda.

Foto:

Juan Diego Buitrago / EL TIEMPO

29 de octubre 2017 , 12:41 p.m.

En lo que va del año, la Alcaldía de Enrique Peñalosa ha tapado más de 96.000 huecos en toda la ciudad, en uno de los logros más visibles y positivos de esta administración. Detrás de está titánica labor hay un gran protagonista y no es un ingeniero, como cabría suponer, sino un arquitecto.

Su nombre es Álvaro Sandoval, un boyacense de Sogamoso, amante del tenis, egresado de los Andes, subsecretario de Obras Públicas en la alcaldía de Antanas Mockus y actual director de la Unidad de Mantenimiento Vial (UMV), desde donde ha conseguido cuadruplicar el número de huecos tapados con respecto al 2016.

Sandoval cuenta cómo se está logrando lo que hasta hace poco parecía imposible y el plan para que la ciudad no vuelva a retroceder en esta materia.

¿96.000 huecos tapados es mucho o es poco?

El año pasado tapamos 15.000, así que es una cifra importante. Hemos cuadruplicado nuestra capacidad de intervención y es claro que junto con el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) vamos a superar los 100.000 este año. Y eso impacta positivamente a la ciudad, mejorando la movilidad y disminuyendo la accidentalidad y la contaminación (polvo en el aire).

¿Qué les está permitiendo ir más rápido?

Primero, una gran voluntad política de parte del alcalde Peñalosa. Segundo, una intensa coordinación con el IDU y con las alcaldías locales. Tercero, que tanto nuestra planta de producción de asfalto y concreto (en Ciudad Bolívar), como nuestras cuadrillas, ahora trabajan las 24 horas.

¿Qué tanto ha ayudado el trabajo nocturno?

Mucho. De noche hacemos casi tres veces más que en el día, porque no tenemos tráfico: el desplazamiento de nuestras volquetas, maquinarias y hombres tarda menos, y así hacemos más.

¿Cuánta gente trabaja tapando huecos hoy en Bogotá?

Más de 500 personas.

¿Cuántos habría que tapar para dejar toda la malla vial en un estado más que aceptable?


Muchos más de los que hemos tapado, sin duda. Pero lo importante es hablar del estado general de las vías. El hueco es el resultante final de una ausencia de mantenimiento, y en este orden de ideas, si uno no hace mantenimiento, la capacidad de reproducirse de los huecos crece exponencialmente.

¿Cuánto costaría arreglar la totalidad de la malla vial?

Unos diez billones de pesos (el 76 por ciento del metro).

¿Y si empezamos a hacer eso ahora cuánto nos tardaríamos?

Unas tres administraciones, trabajando juiciosamente.

¿No sabemos pavimentar, hay corrupción… cuál es la base del problema?

Son varios factores. Primero, la edad del pavimento, porque tenemos muchos de más de 40 años con un parque automotor que se ha disparado y con vías que están soportando cargas de tráfico para las que no fueron diseñadas. Pero sin duda el principal factor es que nos descuidamos en algo fundamental: el mantenimiento vial.

No hacer el mantenimiento cuando toca puede costar 20 veces más caro, o más

Mucha gente piensa que tapar un hueco es un pañito de agua tibia, que es una solución temporal. ¿Es así?

No es la actividad definitiva, pero sí ayuda a detener el deterioro y mejora enormemente la movilidad. Ahora, no hay que confundir los huecos con otros problemas como el que los ingenieros llaman ‘piel de cocodrilo’: cuando se empieza a quebrar la calzada y se forman como unas piezas de rompecabezas que se separan. Eso hace que entre agua y de allí surgen los huecos. Con lo cual lo que hay que atacar es no solo los huecos que ya existen, sino los huecos futuros, los que ya se anuncian.

¿Cuál es la vida útil de un pavimento?

En condiciones ideales, 10 años, pero esa curva empieza a caer a los tres años y por eso es que es tan importante el mantenimiento.

¿Y qué es lo que se le hace a un pavimento para que dure más?

Limpiar; sellar fisuras, porque la filtración de agua es uno de los factores más dañinos; tapar los huecos, que si no se controlan pueden terminar deteriorando un grueso tramo, y renovar la carpeta cuando se requiera, básicamente.

¿Esto es como cuando uno no tapa las goteras de su techo, es decir, que en un momento dado se pudre todo y toca cambiar todo el techo?


Así es, y el mantenimiento preventivo es mucho más inteligente desde el punto de vista económico. El costo de dejar perfecta una vía que tiene tres años es un peso; si esa intervención se hace sobre los cinco años, el costo sube a cinco pesos; y a los siete años ya cuesta unos 20 pesos. No hacer el mantenimiento cuando toca puede costar 20 veces más caro, o más.

¿Cómo priorizan dónde tapar los huecos?

En el 2016, el IDU hizo un diagnóstico de toda la malla vial y nos apoyamos en esa información. Por otro lado, utilizamos criterios como la conectividad, es decir, si las vías están iniciando o terminando en vías que son definitivas para la movilidad; la accesibilidad, es decir, que tienen prioridad aquellas vías que conducen a un hospital, a un colegio, etc.; los volúmenes de tráfico y la población beneficiada: no es lo mismo arreglar una vía que utilizan cinco vecinos, a una vía que usan 200 personas. Todos esos factores dan un puntaje y es casi como determinamos dónde hay que actuar primero.

¿Qué tan grave es el estado actual de la malla vial?

Tenemos 14.000 kilómetros carril (mil metros por 3,5 metros de ancho): el 47 % está en buen estado, el 29 % está en regular estado y 15 %, en mal estado. La meta es que al final de esta administración esté en buen estado el 50 % de toda la malla vial, tanto la troncal y la intermedia como la local.

Yo quisiera dejarle a la ciudad un plan de mantenimiento vial sostenible, que no volvamos a descuidar nuestras vías

Parece poco ambicioso…

Ese 3 por ciento no parece mucho, pero es un salto adelante importante. Baste decir que solo el 38 % de la malla vial local está en buen estado.

¿Qué cosas innovadoras están haciendo en esta ‘cruzada’?

Utilizamos un aplicación para celulares que nos permite georreferenciar un hueco en segundos sobre un plano digital; compramos equipos para mejorar y controlar la calidad de nuestro asfalto y, un punto clave, ahora actuamos más coordinados. En el tema de la malla vial somos más de 20 actores: las alcaldías locales, nosotros, el Acueducto y el IDU; antes, cada uno trabajaba por su lado. Por eso nos inventamos un modelo que llamamos ‘planos transparentes’, que evoca lo que teníamos que hacer los arquitectos cuando no existía la tecnología, es decir, superponer planos en papel mantequilla para poder ver todas las dimensiones: desde el diagnóstico de la malla vial que hizo el IDU y nuestro mapa de prioridades, hasta los planes de obra del acueducto y las alcaldías locales, con lo cual hoy trabajamos de forma más sincronizada para lograr circuitos de movilidad completos.

¿Cuál es la localidad de Bogotá que tiene la mejor malla vial?

Antonio Nariño, pero con Teusaquillo hemos avanzado mucho y la idea es que al fin de esta administración tengan toda su malla vial en buen estado.

¿Y las peores?

Ciudad Bolívar, San Cristóbal, Bosa y Kennedy.

¿Lo más difícil de su trabajo...?

La normatividad, que me impide actuar como yo quisiera.

¿Por ejemplo?

Pasa con frecuencia que estamos haciendo una intervención y justo al lado hay un hueco que podríamos tapar, pero que no podemos hacerlo, porque ese tramo ha sido reservado (ante el IDU) para una intervención futura.

¿Los huecos tienen dueño?

Cada tramo tiene un código de identificación vial (CIV), una suerte de cédula de ciudadanía, y cualquier entidad que quiera hacer una intervención sobre la malla vial tiene que reservar el segmento ante el IDU, que maneja la base de datos. Y como los fondos locales actúan con contrataciones a más largo plazo, hay muchos tramos reservados para obras que se harán en uno, dos o más años.

¿Y usted no puede llamar a la alcaldía local y ponerse de acuerdo con ellos?

No, porque sería peculado... El tema es que la gente no entiende estas cosas técnicas y se molesta.

¿Y este obstáculo no se puede resolver?

En este momento, y por orden del Alcalde, el IDU, nosotros y la Secretaría de Gobierno estamos revisando toda la normativa que existe para encontrar una solución a este problema. Es vital.

Técnicamente, la UMV está limitada a las vías locales, pero ahora ustedes tapan huecos en vías arteriales. ¿Cómo lo lograron?

La Unidad de Mantenimiento Vial tiene la posibilidad de atender situaciones de emergencia y prestar apoyo interinstitucional a otras entidades del Distrito, gracias a eso venimos trabajando en llave con el IDU en vías como la carrera 7.ª y otras arterias estratégicas (no troncales de TransMilenio) como la Boyacá. La razón es que al no tener que hacer procesos de contratación para poder actuar, podemos intervenir mucho más rápido.

¿Qué ha sido lo más satisfactorio de este trabajo?

Constatar que se pueden hacer las cosas, y el agradecimiento de la gente.

¿Alguna anécdota?

Cuando reparamos la vía Suba-Cota me emocionó mucho ver cómo la gente les llevaba agua de panela y pan a las cuadrillas durante la noche. Esa vía quedó cero huecos en dos meses.

¿Qué lo haría salir tranquilo de su despacho al final de su gestión?

Aparte de cumplir las metas, yo quisiera dejarle a la ciudad un plan de mantenimiento vial sostenible, que no volvamos a descuidar nuestras vías, y que tengamos un sistema que nos permita saber de forma muy técnica y profesional qué vías, cuándo y de qué manera debemos intervenir cada día. Una unidad de mantenimiento que atienda las vías no por demandas coyunturales, políticas o incluso emocionales, sino por razones técnicas y planificadas.

¿Qué pasa si volvemos a dejar caer el mantenimiento vial?

Si no hay mantenimiento volveremos a la situación de huecos por todas partes y de vías cada vez más destruidas.

¿Cuánto vale tapar un hueco?

“Un cambio de carpeta, es decir, levantar el pavimento y reemplazarlo, cuesta unos 150.000 pesos metro cuadrado (solo materiales y mano de obra). Hacer una rehabilitación, que ya no es solo cambiar la carpeta sino lo que está abajo, puede estar costando unos 250.000 pesos metro cuadrado. Y cambiar una losa de concreto, si la base está buena, puede costar unos 300.000 pesos metro cuadrado”.

VÍCTOR MANUEL VARGAS SILVA
Editor de Domingo - EL TIEMPO

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