‘Con que hagamos bien la primera línea del metro está perfecto’

‘Con que hagamos bien la primera línea del metro está perfecto’

El alcalde Enrique Peñalosa cuenta los pormenores de lo que significó sacar adelante esta obra.

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Enrique Peñalosa habla en entrevista acerca del metro en BogotáEnrique Peñalosa habla en entrevista acerca del metro en Bogotá
Enrique Peñalosa, alcalde de Bogotá

Carlos Ortega / EL TIEMPO

Por: Redacción Bogotá
19 de octubre 2019 , 10:35 p.m.

El alcalde Enrique Peñalosa luce tranquilo. Han pasado menos de 24 horas desde que adjudicó el metro elevado para Bogotá, del que se venía hablando hace 77 años. Ha atendido quince medios, y aún no son las 8 de la mañana. Insiste en que la obra no fue un capricho suyo, sino fruto de la sugerencia de los expertos. 

Asegura que el proceso de adjudicación de la construcción y operación de la primera línea al grupo chino Transmimetro, integrado por las empresas China Harbour Engineering Company Limited y Xi’An Rail Transportation Group Company Limited, ha contado con “un control excepcional y potente” del Banco Interamericano de Desarrollo, el Banco Mundial y el Banco Europeo de Inversiones y está disponible para el que lo quiera revisar.

El día de la adjudicación, usted dijo que no podía creer que llegara ese momento. ¿Hoy está convencido?

Hoy, sí, pero hasta la adjudicación tenía susto. Incluso, ayer (jueves), cuando me levanté por la mañana y me dijo Andrés Escobar que ya por la noche se había hecho el proceso formal, respiré porque, la verdad, tuvimos muchos líos en ese y otros procesos. Fueron muy complejos, hubo muchas veces que tuvimos unos bloqueos totales. Salíamos del Ministerio de Hacienda, y el proyecto se había muerto. Eran unos líos monumentales que parecían insuperables, legales y financieros.

¿No le preocupaba el tema político?

El político nunca fue el tema. Fueron principalmente discusiones legales y financieras con el Ministerio de Hacienda, y además, como era un proceso nuevo, había que inventar el camino en algunas ocasiones; no había los precedentes para algunas cosas. Aquí hubo un equipo de superestrellas: la secretaria de Hacienda, Beatriz Arbeláez, impresionante. Se sentaba con los diez técnicos del Ministerio de Hacienda, discutía cosas inteligentísimas de las cuales yo no entendía ni la mitad, pero lograba convencerlos.

La secretaria jurídica, Dalila Hernández; el gerente del metro, Andrés Escobar, el secretario de Movilidad, Juan Pablo Bocarejo. Y fuera de eso también estaba, lo tengo que confesar, que pudiera haber algún tema judicial de última hora.

El equipo de Peñalosa, clave en la adjudicación de la licitación del metro

Peñalosa dijo que su equipo de gobierno fue clave en la adjudicación de la licitación del metro.

Foto:

Carlos Ortega. EL TIEMPO

¿Eso tuvo que ver con la decisión de anticipar el anuncio?

No, eso dependía más de los bancos que de nosotros. Ellos son los que se demoran con lo que llaman las no objeciones. Los tiempos dependían era de ellos, no de nosotros. En el momento en que ellos lo decidieron, se adelantó la decisión. Había doce etapas a las que ellos tenían que dar las no objeciones. Y ahí nos ayudó mucho Luis Alberto Moreno, del BID, el banco líder, y nosotros le rogamos que por favor nos aceleraran los procesos, porque casi que ni habríamos alcanzado este año.

Al comienzo del proceso eran 115 empresas interesadas y al final se llegó solo a dos...

En una licitación normal que yo haga, se presentan unos proponentes y en el camino, cuando se evalúan, incluso el mismo día de la fecha de presentación de las propuestas, los abogados de las empresas comienzan a decir por qué otras de las que están proponiendo no están calificadas y no han cumplido requisitos. Eso pasa todo el tiempo en las licitaciones.

En el caso del metro es totalmente distinto, porque hubo un proceso previo de precalificación que fue más largo que el de evaluación de las propuestas. Ese proceso se dio entre agosto del año pasado y marzo de este año. Las empresas que querían participar tenían que ser calificadas por su experiencia. Había consultores que revisaban si era cierto que habían hecho los metros que decían que habían hecho, si era cierto que tenían la solidez financiera.

En ese proceso solo se presentaron siete grupos. De esos fueron aprobados seis, uno no fue aprobado, no sé por qué razón. Y finalmente se presentaron dos. Es un logro muy importante, porque en Quito, Lima, Panamá, São Paulo, solo se presentó uno. Pero en este caso era especialmente difícil.

Las fotos que se conocen, hasta ahora, de cómo será el metro de Bogotá

Imagen digital de la proyección del metro elevado de Bogotá.

Foto:

www.metrodebogota.gov.co

¿Por qué?

Hubo varios embajadores que me dijeron a mí que con esa propuesta ellos no se iban a presentar. ¿Qué fue lo que hicimos que nos generó mucho susto? Hicimos dos cosas bien complejas: la primera es que exigimos que el que lo construía tenía que operarlo 20 años. Imagínese para uno de estos grupos internacionales amarrar su suerte a 20 años en un país como Colombia. Tienen que tener confianza en las instituciones. Y no solo eso, el 70 por ciento de los pagos se hacen en pesos. Tiene que haber una confianza en que la economía no se va a volver un caos absoluto. Y, finalmente, ellos tienen que poner como mil millones de dólares para financiar los equipos. Pero, sobre todo, esto de la operación no les gustaba mucho.

¿Ese modelo blinda a Bogotá en calidad?

Ese modelo nos blinda muchísimo para que se haga bien el metro. Es que a veces hacen unos contratos complejos, una empresa hace la obra civil, otra pone los trenes, otra los opera, es lo que es común. Y ahí hay toda clase de líos; por ejemplo, que los trenes no funcionan en los rieles, y se vuelve el pleito eterno de si es culpa de los trenes o los rieles.

¿Y aquí en Bogotá se van a tener esos problemas?

Aquí nada de eso. Esto fue un riesgo grande porque nos redujo los proponentes, pero aun así, tener dos proponentes buenos era muy importante, y es más de lo que ha habido en varias licitaciones en la región.

¿Qué hay en el tema de riesgos?

Está muy blindado para que no vaya a haber problemas de sobrecostos, pero en ese sentido tengo que decir que el gobierno nacional pone el 70 por ciento, pero no asumen los sobrecostos que pueda haber. Si llegara a haberlos, eso le corresponde a la ciudad.

¿La decisión sobre el metro blinda las troncales?

Eso es importante por esto: el metro se hace elevado no porque a Peñalosa le guste, sino que unos señores sabios, que no los contratamos nosotros, sino la Financiera de Desarrollo Nacional, que es una entidad del gobierno nacional, fueron los que decidieron que era elevado.

Y segundo, decían, también ellos, que para que ese metro diera un análisis de beneficio-costo positivo tenía que tener unas troncales alimentadoras, tres: la Boyacá de la Autosur a la 26, la Ciudad de Cali desde Américas hasta Ciudad Verde en Soacha empalmando con la avenida Terreros y la avenida 68 desde la Autosur hasta la 7.ª con 100.

Lo que dijo el estudio es que esas troncales eran necesarias para que el metro funcionara bien, es decir que pasara de 600.000 a un millón de pasajeros día. Así lo adoptó el Conpes que aprobó el metro con esas troncales. Así quedó.

¿Todos los documentos con el Conpes se firmaron así?

Más aún, el 30 por ciento del aporte del Distrito se puso todo para el metro. Entonces, esas troncales son financiadas 100 por ciento por el gobierno nacional.

¿O sea, el 70 % financia una parte del metro y el 100 % de esas troncales?

Exactamente. Si llega un candidato a decir que no van a hacer la troncal de la 68, se queda sin la troncal y sin la plata. Pero la verdad es que no puede dejar de hacerlo porque hace parte de los contratos que tenemos firmados con el Gobierno Nacional, que solo va a poner esa plata para esas troncales.

Segundo: se necesita, es un componente tan indispensable como las ruedas del metro. Decir que no van a hacer la 68 es como decir que van a hacer un metro sin ruedas, es un componente integral del proyecto, así está diseñado, así está aprobado en el Conpes, así está firmado el contrato entre el gobierno nacional y el Distrito, eso no se puede cambiar. Pero además, esa plata viene cien por ciento del Gobierno nacional.

¿Cuál va a ser la tarifa final, cómo se va a calcular?

Nosotros hemos diseñado todo sobre la base de que es la misma tarifa de TransMilenio en su momento. La tarifa debe ser una sola, no con el Regiotram porque ese va a tener su propia tarifa, y no es integrado con TransMilenio, ni con el metro ni con nada, pero sí integra TransMiCable, SITP, TransMilenio y metro, y con la misma tarifa cambia sin pagar más.

¿Se va a subsidiar la tarifa?

El tema es que ya es subsidiado TransMilenio, pero no se puede subsidiar más. TransMilenio se subsidia como en $ 700.000 millones al año, casi todo es para el SITP. Y obviamente los colados son un problema grave.

¿Hoy sí es defensor del metro, lo convence el metro?

Yo creo lo siguiente. TransMilenio seguirá siendo de lejos la mayor parte del transporte masivo de Bogotá. Puede ser cada vez más eficiente y tener más velocidad y capacidad y menor costo con unos pequeños ajustes: haciendo pasos a desnivel en las intercepciones, por ejemplo. Lo que le da a un sistema el costo y la capacidad es la velocidad. La realidad es que TransMilenio hoy opera igual que un metro. Moviliza más pasajeros hora-sentido que la mayoría de los metros del mundo. Todavía cuesta muchísimo menos que un metro y hace cosas muy parecidas a un metro, incluso hace más en muchos sentidos.

TransMilenio 7.ª, que es un Rolls Royce de TransMilenio, lleno de puentes y túneles, cuesta 100.000 millones de pesos kilómetro. El metro elevado cuesta 500.000 millones, y el subterráneo puede costar 600.000 o 700.000 millones. Aunque se hagan una, dos, tres, cuatro, cinco líneas de metro, TransMilenio seguirá siendo de lejos la mayor parte de la red de transporte masivo de Bogotá en los próximos 100 años. Uno con la misma plata hace mínimo cinco veces más TransMilenio que metro.

¿Y este metro qué capacidad tendrá?

Este metro tiene una capacidad de diseño gigantesca, con todo y las payasadas que dicen, a veces, que es un minimetro. Al revés: prácticamente ningún metro del mundo moviliza más de 50.000 pasajeros hora-sentido. En Europa no hay ninguna línea que movilice más de 35.000. TransMilenio en la Caracas moviliza más de 50.000. Hay muy poquitos metros del mundo que llegan a 60.000 o 70.000. El metro que nosotros estamos diseñando tiene capacidad de movilizar hasta 70.000, eso es el top del mundo, es lo que está moviendo la línea más cargada de São Paulo.

Ahora, es muy difícil que haya otras líneas que necesiten tanta capacidad.

TransMilenio Caracas moviliza 52.000 pasajeros hora-sentido, y el de la 7.ª está diseñado para 23.000. En la medida en que haya más y más, se distribuye mejor y hay menos rutas con tanta demanda. Con TransMilenio, la línea de metro podrá movilizar hasta 100.000 pasajeros hora-sentido, y eso no lo moviliza ninguna línea en el mundo. La de la Caracas, TransMilenio, más metro, tiene una capacidad más alta que cualquier metro en el mundo, de lejos.

¿Qué les dice a los críticos, entre ellos el exalcalde Petro, que afirmó el día de la adjudicación que este metro tenía problemas de corrupción peores que los de Odebrecht?

Petro está desesperado porque él es un experto en hablar, pero no en hacer. Él habla muy bien, pero dice muchas mentiras, y a veces, yo creo que él ni se da cuenta de que las dice. Él, durante todo el proceso previo, estuvo diciendo que iba a haber corrupción porque les íbamos a adjudicar a los mexicanos. Y resulta que ganaron los otros. Aquí, además, estamos adjudicando un metro a una semana de elecciones; entonces, obviamente es normal que haya mucha discusión. Y vuelvo a decir, el metro se hace subterráneo o elevado no porque le guste a Petro o me guste a mí, sino porque hay unos señores expertos que dijeron que no se podía hacer un metro subterráneo en Bogotá con la plata que nosotros teníamos.

¿Cuál recomendación le hace a su sucesor respecto al metro?

En campaña se dicen muchas tonterías. No existe ninguna posibilidad de hacer otra línea. Se han dicho una cantidad de mentiras; por ejemplo, que con la plata de la troncal 7.ª se hace la línea a Suba. Nosotros sí dejamos planteado en el POT, desde el comienzo, que la segunda línea se hiciera por la 80 hacia Engativá, tomando la ALO hacia Suba, e incluso en el POT dejamos algunas cosas para que se facilitara hacer las estaciones. Y también dejamos la posibilidad de que se haga una línea adicional hacia el norte por la autopista, que se podría hacer, incluso, por el separador, ni siquiera elevado.

En este momento no existe ninguna posibilidad económica, salvo que mañana se encuentre un pozo petrolero gigantesco, y el petróleo tenga un precio altísimo, pero, aun así, de aquí a que eso comience a producir, no alcanzaría. Dicen que no hacen TransMilenio 7.ª y que con eso hacen una línea de metro: TransMilenio 7.ª vale 2,3 billones de pesos, pero como 400.000 millones son en predios, que ya están casi todos gastados, quedan como 1,9 billones. Y la línea Suba costaría como 7 billones. Yo le diría que con que logremos hacer esta línea bien hecha está perfecto. Además, que Bogotá va a estar en obra por todo lado. Algo importante es que el metro cuesta 13 billones, de los cuales para la obra son 10 billones. Nosotros dejamos obras contratadas o listas para hacer la licitación por 50 billones de pesos.

¿Al asumir las reglas de la banca multilateral renunciamos al control de las entidades nacionales?

Yo nunca he oído algo por el estilo. Aquí están bienvenidos, que entre todo el mundo. De hecho, nosotros solicitamos a la Contraloría General de la República que hiciera control preferente porque, además, es mayoritariamente un proyecto nacional. Aquí se han inventado las teorías de que hay corrupción entre las dos empresas participantes. Que revisen la Superintendencia, la Contraloría, la Procuraduría, las comisiones del Congreso, todo el que quiera.

En este caso tenemos un control muy excepcional y muy potente que es del Banco Interamericano de Desarrollo, del Banco Mundial y del Banco Europeo de Inversiones, que realmente son los que han supervisado todo el proceso.

Nosotros casi que no hemos tenido que ver para nada con la escogencia. Se escogió a una empresa superconsultora, que es la que hizo la precalificación y la evaluación, y cada paso fue hecho con la no objeción de los bancos. Son ellos los que han dado el visto bueno a cada una de esas empresas. Las que ganaron son unas empresas potentísimas. Han hecho líneas de metro en Shanghái, Xian, Malasia, Estambul, Madrid, en fin. Tienen una experiencia muy grande, y nuestra impresión es que los chinos quieren entrar a América, y entonces quieren hacer un excelente trabajo y demostrar que trabajan bien.

¿Qué va a estar haciendo el día que se monte por primera vez en el metro de Bogotá?

¿Dentro de cinco años? Si estoy vivo (risas)... No sé, trabajando, seguramente algo de consultoría internacional que siempre he hecho, aunque ya no quiero viajar tanto.

REDACCIÓN BOGOTÁ@BogotaET

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