El drama de transportarse entre Bogotá y Sabana Centro

El drama de transportarse entre Bogotá y Sabana Centro

‘Informe de calidad de vida’ de Sabana Centro Cómo Vamos analizó el factor movilidad en la región.

Operación retorno

Imagen de la entrada por la autopista norte.

Foto:

Archivo particular

Por: Bogotá
30 de noviembre 2019 , 01:54 p.m.

Con algo de suerte, una persona que se movilice entre un municipio de Sabana Centro y Bogotá puede tardar entre una hora y una hora y media en llegar a su destino. O, en el peor de los casos, ese viaje a su lugar de estudio o trabajo le puede tomar hasta más de dos horas.

Aunque lo más probable es que no realice transbordos, algunos de sus vecinos sí tendrían que hacer hasta dos y tres. Y, para rematar, entre unas y otras, podría gastar más de 250.000 pesos de su presupuesto mensual solo en transporte.

Este es parte del panorama que ofrece el capítulo de movilidad del ‘Informe de calidad de vida’ de Sabana Centro Cómo Vamos (2018), el observatorio que consolida y analiza las cifras de desarrollo de esta provincia compuesta por los municipios de Cota, Tenjo, Chía, Cajicá, Tabio, Sopó, Tocancipá, Zipaquirá, Cogua, Nemocón y Gachancipá.

De acuerdo con Juan Carlos Camelo, director del observatorio, este escenario es una de las consecuencias del enorme crecimiento demográfico de la región, el cual, en 13 años, fue del 38,3 %, mientras que el de Bogotá apenas fue del 8,4 %.

“Sabana Centro terminó cargando con el problema de movilidad. Aunque hay gente de Bogotá que viene a vivir acá, sigue teniendo su lugar de trabajo o estudio en la capital y exige transporte”, explica Camelo.

Según el informe, los municipios que mayor población intercambian con Bogotá son Tenjo, Chía, Sopó, Zipaquirá y Tocancipá. Su medio predilecto es el transporte público a través de la red de flotas que se extiende por la región, seguido del carro particular. Sin embargo, es común ver que ambos medios quedan atrapados en atascos en horas pico por la autopista Norte, la carrera 7.ª o la vía Suba-Cota.

“Acá necesitamos soluciones de largo plazo. No se trata solo de ampliar la autopista Norte o la carrera 7.ª. Hay que apostar por un cambio estructural: más vías, más conexiones (como la que podría haber con la extensión de la avenida Boyacá y la construcción de la ALO) y la implementación de un sistema masivo de transporte que desatore. El Tren del Norte sí es una solución efectiva”, manifiesta el director del observatorio.

Sabana Centro terminó cargando con el problema de movilidad. Aunque hay gente de Bogotá que viene a vivir acá, sigue teniendo su trabajo o estudio en la capital

En términos de vías no se ve que el avance ocurra pronto. Esta semana, el concepto técnico fue negativo para la sustracción de terrenos de la reserva Thomas van der Hammen que permitirían realizar el trazado de ampliación de la avenida Boyacá y la avenida Suba-Cota, dos opciones para descongestionar la salida y entrada por el norte de la capital hacia Sabana Centro. La decisión final estará en manos del consejo directivo de la CAR Cundinamarca.

Y aunque ya se están adelantando los procesos para la Troncal de los Andes y las obras de ampliación de la autopista Norte después del peaje Andes, todavía no se vislumbra un futuro concreto para el proyecto de ampliación de ese último corredor entre las calles 192 y 245 ni de la carrera 7.ª. Por ahora, solo se puede aguardar la entrega de la troncal y de la primera ampliación para 2020, como espera la ANI.

Por su parte, el Tren del Norte, aunque figura como proyecto común de las próximas administraciones de Bogotá y Cundinamarca, tampoco se verá pronto. Esta semana hubo un cierre del proceso de concurso de méritos para la contratación de los estudios, los cuales se adjudicarán este 18 de diciembre.

El mismo Nicolás García, gobernador electo de Cundinamarca, le explicó a EL TIEMPO que esperaba dejar, en 2023, el Tren del Norte como Jorge Rey, su antecesor, le Regiotram de Occidente al departamento: adjudicado. Es decir que ver andando un tren que conecte Zipaquirá con Bogotá podría tomar, al menos, unos ocho años.
Sin estos proyectos, no se podría ver una mejora contundente en los tiempos de viaje a nivel intermunicipal.

Otro de los retos es en materia de gastos. El informe arroja que 31,7 % de las personas que viajan a Bogotá gastan más de 250.000 pesos en transporte al mes, es decir, más del 30 % de un salario mínimo. La integración tarifaria entre sistemas de transporte sigue siendo una deuda en materia de movilidad intermunicipal.

Finalmente, el estudio llama la atención sobre un aspecto clave: reducir los accidentes de tránsito. Hubo un aumento del 56 % de casos de lesiones entre 2017 y 2018. Los actores más vulnerables en este aspecto fueron los motociclistas y los ciclistas.

REDACCIÓN BOGOTÁ

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