Los buses biarticulados eléctricos sí existen. De hecho, ya hay uno en Bogotá. Es un prototipo diseñado por la marca china BYD que llegó al país en diciembre de 2019, pero que, a la fecha, no ha podido salir a pruebas, como lo hizo también, en 2017, un prototipo de bus articulado eléctrico de la misma marca. Un tema normativo y de peso tiene en el limbo a este vehículo que, asegura BYD, es el primero de su tipo y, hasta ahora, único en el mundo.
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El bus tiene unos 630-650 kWh de batería, con su cargador carga en 2 horas y 15 minutos y con los de 180, en 3 horas y media, más o menos.
De acuerdo con Juan Luis Mesa, gerente general de BYD Motor Colombia, el origen de este bus se remonta a la licitación de 2018 para la renovación de la flota de TransMilenio en la que BYD participó para uno de los patios. “No fuimos adjudicatarios, pero BYD, como tenía el compromiso de, en caso de ser adjudicatario, traer esta flota, culminó el desarrollo, diseño y fabricación del primer bus biarticulado eléctrico del mundo a lo largo de 2019. Este bus estaba llegando a los puertos de Buenaventura en diciembre de 2019”, señaló.
El bus biarticulado tiene tres cuerpos y dos articulaciones. Tiene capacidad para transportar 250 pasajeros y cuenta con varios kits de baterías dispuestos a lo largo del bus que le permiten tener una autonomía prevista —antes de pruebas— de 330 kilómetros: es decir, el bus completamente cargado puede recorrer 330 kilómetros.
Aunque viene con su propio cargador de 300 kWh, funciona con los que hay en Bogotá, que son de 180 kWh, dice Mesa. “El bus tiene unos 630-650 kWh de batería, con su cargador carga en 2 horas y 15 minutos y con los de 180, en 3 horas y media, más o menos”.
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“El bus cuenta con los últimos desarrollos en materia de control de desempeño, tracción y frenado y, en general, está mecánicamente desarrollado con los últimos avances de motores y baterías de BYD”, asegura el gerente.
Luego de que el bus surtiera los procesos de nacionalización y homologación, se solicitó a diferentes instancias la autorización para hacer pruebas que permitieran comprobar que el bus funcionara bien y, en caso de ser necesario, hacer los ajustes pertinentes.
“Las pruebas lo que determinan es la autonomía del bus, es decir, que tenga suficiente carga para poder brindar el servicio a lo largo del día. La capacidad de ascenso y descenso, la capacidad de frenado, de reacción ante cualquier eventualidad en el corredor y, en general, el desempeño del bus en una ruta particular con pasajeros al 100 %. Todo para que, en caso de que se preste el servicio con un bus de este tipo, no haya ningún tipo de inconveniente, y pueda hacerlo de la misma forma como lo prestan los buses de diésel o de gas que ya recorren el sistema”, explicó Mesa.
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El bus llegó a Bogotá hace dos años.
Cesar Melgarejo. CEET.
Por ejemplo, de las pruebas del bus articulado en 2017 se hicieron ajustes y se creó una segunda versión que, manifiesta el gerente de BYD, hoy funciona en Medellín y otras ciudades del mundo. “Hoy ese bus —que estuvo en Bogotá— está en Bucaramanga”, anota.
No obstante, el peso real del automotor y un tema normativo enredaron el proceso para el nuevo biarticulado eléctrico: “Por limitaciones de la norma existente, no se ha podido iniciar una etapa de ensayos”.
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La versión de BYD
Claramente fue una norma expedida por cuenta de los buses disponibles en su época: es decir, los buses con combustión de diésel.
Según le explicó el gerente de BYD a EL TIEMPO, el gran obstáculo está hoy en la norma que regula el peso total del bus. “Actualmente, en Colombia, los buses articulados y biarticulados se rigen por la norma Icontec NTC4901, que fue expedida en el 2009. En esta norma, claramente para ese entonces, se planteaban pesos máximos para un bus biarticulado como este de 40 toneladas. Posteriormente, la norma fue revisada en el 2016, permitiendo elevar las toneladas permitidas para un bus completo. Sin embargo, esta norma nunca fue adoptada por el Ministerio de Transporte”, sostuvo Mesa.
El conflicto de la situación se centra en que el peso total del bus completo, según la cifra que le dio BYD a este diario, supera el límite de las 40 toneladas: el peso en vacío con baterías completas es de alrededor de 27 toneladas y el peso con baterías y con pasajeros es de alrededor de 44 toneladas.
No obstante, dice BYD, el bus sí cumple con el requisito de pesos máximos con ejes: 45 toneladas.
“Claramente fue una norma expedida por cuenta de los buses disponibles en su época: es decir, los buses con combustión de diésel. Un bus eléctrico por las baterías que se le adhieren para asegurar su tracción tiene un mayor peso”, aclara el gerente.
Justamente, según le confirmó TransMilenio a este diario, un bus articulado actual (no eléctrico) pesa 18 toneladas en vacío y cerca de 29 toneladas con ocupación total; y un biarticulado (no eléctrico), 24 toneladas en vacío y 40 con carga.
Al final, lo cierto es que el bus no cumple con la norma de peso total bruto y, por eso, no puede salir a hacer pruebas: al menos con la configuración actual que tiene de baterías.
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Aunque una de las alternativas es retirar algunos kits de baterías, esto le restaría autonomía.
“Es difícil contar con el único bus biarticulado eléctrico en Colombia y no estarle sacando información para que redunde en beneficios para la movilidad eléctrica y para el transporte público en el país”, comenta el gerente de BYD Motor Colombia, y hace un llamado al Gobierno Nacional: “Teniendo en cuenta que tenemos un nuevo gobierno que ha hecho mención sobre la necesidad de modernizar el parque automotor y darle un impulso fuerte a la movilidad eléctrica, lo que esperamos es que muy rápidamente el ministerio adopte la norma que ya se expidió hace seis años o que revise las normas existentes”.
No hay que perder de vista, por supuesto, que BYD hoy tiene el 97 por ciento de participación en buses eléctricos en el mercado nacional. De los más de 1.550 buses eléctricos que hay de esa marca en el país, 1.350 ya están en operación en Bogotá, Cali y Medellín. Además, es la marca que trajo la flota de 40 taxis eléctricos a Bogotá.
También es clave tener en cuenta que una eventual licitación de buses de TransMilenio eléctricos no está tan lejos en el calendario. En 2021, por acuerdo del Concejo de Bogotá, se estableció que, a partir del 1.º de enero de 2022, el plan A de toda licitación de flota debía ser la opción eléctrica. Solo si la licitación se llegaba a declarar desierta —por temas de costos o falta de tecnología disponible—, se podría abrir licitaciones, siempre y cuando no sean inferiores a la tecnología más moderna del momento: hoy, por ejemplo, con esa condición, se podría licitar Euro VI. Pero esa posibilidad solo estará abierta hasta el 31 de diciembre de 2023, es decir, a partir del 1.º de enero de 2024, toda licitación debe ser de flota eléctrica.
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¿Cuándo podría salir una licitación de ese tipo? Por un lado, para renovación: los primeros biarticulados comenzaron a llegar a Bogotá hacia 2009, por lo que la renovación no debería tardar para esas primeras unidades. Y, por otro lado, para crear las flotas de las futuras troncales de TransMilenio de la carrera 68, avenida Ciudad de Cali y fase II y III de Soacha (hoy en obra) , o para el corredor verde de la carrera 7.ª si se define que la solución de movilidad incluye buses articulados y biarticulados de TransMilenio.
TransMilenio
El primer biarticulado 100% eléctrico del mundo llegará a Bogotá.
Cortesía BYD
EL TIEMPO consultó con TransMilenio para conocer su versión de la situación. En efecto, la empresa confirmó que este vehículo “presenta algunas novedades técnicas respecto a su peso máximo, el cual compromete en este momento el cumplimiento de las disposiciones del Ministerio de Transporte a través de los reglamentos técnicos de vehículos”.
Anotaron que, ante la obligación de cumplir con las normas del ministerio, “es necesario que se ajusten las novedades técnicas relacionadas con el peso del bus para poder efectuar las pruebas técnicas y operacionales”.
Frente a las solicitudes de BYD de la actualización normativa, desde TransMilenio aseguran que han “explorado continuamente, tanto con la anterior como la nueva administración del Ministerio de Transporte, acercamientos para abordar el tema de la actualización de reglamentos técnicos que den cabida a nuevas tecnologías vehiculares (...). Durante los dos últimos años hemos estado a la expectativa de los nuevos reglamentos técnicos para poder probar el vehículo en cuestión”.
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¿Y el ministerio?
EL TIEMPO también consultó con el Ministerio de Transporte y desde allí se aseguró que el problema se remonta al momento en que ingresó el bus, hecho en China, al país. “Para la importación del vehículo, el importador declaró ante el Ministerio de Transporte el cumplimiento de lo establecido en la normativa definida para esta clase de vehículos, incluyendo el peso del prototipo, bajo estas condiciones se procedió a aprobar la solicitud de homologación y el importador procede adelantar el proceso de nacionalización”, le respondió el ministerio a este diario.
No obstante, advirtió que, “posterior a su importación, TransMilenio manifiesta que el vehículo pesa más de lo autorizado por el reglamento técnico y lo definido en la ficha técnica de homologación aprobada por parte del ministerio, razón por la cual solicitan la actualización, junto con la empresa BYD, de las normas”.
El problema radica en que, como le indicó el ministerio a EL TIEMPO, la actualización de la norma existente no se hace de manera inmediata, sino que debe surtir una serie de procedimientos que se hacen cada vez que la norma vence. El actual reglamento, de hecho, pierde vigencia el 31 de enero de 2023, por lo que ya se adelantan mesas de trabajo para lograr entregar un nuevo documento a finales de este año.
Justo en este momento, es la Agencia Nacional de Seguridad Vial la que está haciendo el análisis para la actualización de la norma. Ahora, si bien es cierto, como le confirmaron fuentes a este diario, que existió una versión de la norma Icontec en el 2016 en la que se subían los pesos, esta no se adoptó y la actualización de la norma siguió con pesos de 2009.
Después de todo, para eso es necesario considerar factores como la no afectación al asfalto en vías. Aunque eso, como le explicaron a EL TIEMPO, no es competencia del ministerio. A la entidad solo le corresponde decidir si adopta o no lo que indiquen los análisis.
Pero hoy, incluso con la actualización, no es un hecho que esos límites de peso suban. “A la fecha no se conoce cuál será el resultado del análisis adelantado por la Agencia Nacional de Seguridad Vial, por tal motivo, en este momento no se puede indicar cuáles serán las modificaciones sugeridas para la reglamentación de la actual normatividad”, indicó el ministerio en una respuesta oficial.
Ahora, como pudo conocer este diario de fuentes informadas, incluso si la norma se actualizara, este vehículo tendría un nuevo inconveniente: ya está homologado y nacionalizado, pero bajo la norma anterior. Si bien sería posible surtir un procedimiento para que con nueva norma pueda operar, el camino no es tan fácil teniendo en cuenta este nuevo factor.
ANA PUENTES
En Twitter: @soypuentes
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