Entre el martes y el míercoles se espera que la Alcaldía sancione y publique el decreto que reglamenta las tarifas que cobran los parqueaderos a los usuarios. Las alzas serán hasta del 10 por ciento.
En Bogotá, dichos cobros no han subido en los últimos siete años. El más reciente decreto fue el 550 del 2010. Juan Pablo Bocarejo, secretario de Movilidad, ha manifestado que gracias al aumento del costo por aparcamiento, “podría haber –generarse– un equilibrio en comparación con los otros medios de transporte que hay en la ciudad”.
En plata blanca, a parqueaderos más costosos, menos carros saldrán a las vías y, por lo tanto, el transporte público (Sistema Integrado de Transporte Público y transporte colectivo) podría moverse con mayor agilidad.
Ese despacho ha reseñado que se conservará el mismo esquema de cobros, sin cambios diferentes al precio por minuto de parqueo. Es decir, las instalaciones de parqueo se agruparán según el nivel al que están construidas, si tienen piso en concreto, asfalto o gravilla, o si en cambio son en piso afirmado, césped o asociados a un uso.
La Administración advirtió que el decreto incrementa los cupos para bicicletas en los parqueaderos: todos estos espacios deben disponer al menos el diez por ciento de su oferta enfocada en biciparqueaderos, con un mínimo de 12 espacios para bicicletas.
El director del Observatorio de Logística y Movilidad de la Universidad Nacional, José Stalin Rojas, señala que la decisión del Distrito es coherente con la política de encarecer el uso del carro privado, en beneficio de otras formas de movilidad.
“El incremento de estos cobros se debe acompañar con una responsabilidad de los parqueaderos en cuanto a que deban responder por el vehículo y lo que se deja dentro de este cuando se estaciona, pues algunos parqueaderos no toman esto apegado a la ley”, agregó Rojas.
A parqueaderos más costosos, menos carros saldrán a las vías y, por lo tanto, el transporte público podría moverse con mayor agilidad
Al relacionar el tema con la posible generación de infracciones por parqueo en espacio prohibido (en el 2016 esta fue la mayor causa de comparendos en Bogotá, con 125.536 de los 216.328 que se impusieron), el experto sugirió que se implemente el parqueo en vía pública, en algunos sectores, que sería cobrado por el Distrito en espacios de uso temporal. Como un tipo de bahías en zonas donde no haya parqueaderos cercanos. Esta política se usa y es efectiva en ciudades como Barranquilla y Manizales, donde se denomina zonas azules.
Darío Hidalgo, experto en movilidad y columnista de EL TIEMPO, fue más allá del incremento y control de precios vía decreto. Desde su perspectiva, dicha regulación debería eliminarse y permitir que la oferta de parqueaderos se autorregule, que los precios suban sin verse sometidos a una restricción estatal.
(Lea además: Tipos de parqueaderos y tarifas que regirían en Bogotá en el 2017)
“La ciudad ha promovido la movilidad sostenible desde hace años, y aun así ha protegido el uso del carro particular al controlar los costos de estacionamiento. No veo ningún problema con que se disparara el precio del estacionamiento fuera de la vía, porque es una transacción entre privados. La manera más efectiva de desestimular el carro particular en el mundo es la vía económica, está comprobado”, apuntó.
Eduardo Bayón, representante de Cityparking, explicó que “al compararse a Bogotá con la mayoría de capitales latinoamericanas, el precio más barato de parqueo es el de acá.
“Ahora, el más beneficiado es el biciusuario, a quien no le ha subido la tarifa y no le va a subir (a 10 pesos el minuto, y tarifas plenas por día entre 2.000 y 3.000 pesos). Ese es el transporte del futuro, y hoy solo se afecta el bolsillo –con las alzas– del 10 % de los ciudadanos, que son quienes usan el carro particular”.
La alcaldía de Enrique Peñalosa está decidida a incluir en el nuevo Plan de Ordenamiento Territorial (POT) de la ciudad una norma que deje en libertad a los desarrolladores de construir sitios de parqueo dentro de sus proyectos de vivienda o de oficinas.
Actualmente, las normas del POT exigen unos parqueos mínimos, dependiendo del sitio de la ciudad, y sin esos requisitos, los proyectos no se pueden construir. Así como hay sectores donde se pide un puesto de parqueo por cada vivienda, hay otras de un estacionamiento por cada vivienda.
En el caso de las oficinas, la norma opera con un número mínimo de estacionamientos, por cierto número de metros cuadrados de espacio útil de oficinas.
El secretario de Planeación, Andrés Ortiz, advierte que la ciudad debe caminar hacia una norma que permita solo un máximo de parqueos, pero eso solo será posible cuando entre a funcionar el metro y se mejore el transporte masivo en general.
“No es coherente que Bogotá mantenga la obligación de construir un número mínimo de parqueos, cuando quiere desincentivar el uso del carro particular y promover el uso del transporte masivo, la bicicleta e incluso caminar”.
Asegura que el paso intermedio es el que se quiere llevar al POT para que haya libertad de construirlos o no.
Según Ortiz, las grandes ciudades del mundo, como París, Londres o Nueva York, tienen zonas donde están prohibidos los sitios de parqueo o se limita su número.
En su concepto, no se trata de limitar la tenencia del carro.
“A la ciudad le afecta el uso indebido del carro, en horas que no se debería o que se haga de manera exagerada”, explica.
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