'Seis de cada 10 contratos en Bogotá se están prorrogando': IDU

'Seis de cada 10 contratos en Bogotá se están prorrogando': IDU

Diego Sánchez, el nuevo director del IDU, habló por primera vez de los retos de su gestión. 

Puente avenida Mutis

Aunque del puente de la avenida Mutis con Boyacá se entregará la fase vehicular, quedan pendientes otros detalles.

Foto:

César Melgarejo / EL TIEMPO.

Por: Bogotá
10 de marzo 2020 , 04:19 p.m.

Después de un mes de empalme y de conocer las obras y frentes de trabajo a su cargo, Diego Sánchez, director del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), habló para EL TIEMPO sobre los retos que deberá enfrentar desde una de las entidades con una labor que no es de poca monta: el desarrollo de Bogotá a partir de obras y vías.

Sánchez, por indicación de la alcaldesa Claudia López, le apuntará a un fortalecimiento de TransMilenio con dos nuevas troncales y tres extensiones, a una millonaria inversión en ciclorrutas y espacio público y a sacar adelante obras con retrasos en la administración anterior.

La tarea, aunque titánica, no le es del todo nueva a este ingeniero civil y especialista en gerencia de proyectos. Ha trabajado en la Financiera de Desarrollo Nacional, donde fue parte del equipo que consolidó la línea 1 del metro de Bogotá (ver nota anexa); en el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF) y en el mismo IDU hace varios años.

¿Cómo recibió el IDU en términos de presupuesto?
Acá se manejan presupuestos anuales. Entonces, si usted no terminó de ejecutar ese año ese dinero, este pasa como reserva presupuestal y luego como pasivos exigibles. Eso castiga el presupuesto actual y nos está sucediendo: tenemos contratos de 2019, 2018, 2017 y 2016 sin terminar. Son 1,8 billones en total de rezago, lo que nos obstaculiza nuestra ejecución presupuestal. Yo tengo proyectos, y ese fallo me quita plata, entonces termino haciendo menos.

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¿Qué proyectos están ahí comprometidos?
El IDU tiene 260 contratos urgentes hoy en día. Al final, el IDU es una máquina de hacer contratos, pero también de gerenciarlos muy bien. Debemos garantizar que la relación IDU-contratista fluya bien. Eso es lo que a mí me preocupa, esa gestión más que la licitación, porque si no fluye la relación, comienzan las prórrogas, adiciones, sanciones y eso está afectando al IDU. Casi todos los procesos tienen dificultades y eso termina en arbitrajes.

¿Qué dificultades hay?
Casi todos los contratos tienen sanciones, y eso desgasta y retrasa. Por eso estoy montando un comité especial para resolverlas y destrabar.

¿Por qué hay tanto lío?
A partir del 'cartel de la contratación' se creó una cantidad de procedimientos, manuales, cláusulas buscando evitar la corrupción. Pero entramos en una burocracia enorme y la gente trabaja con miedo a tomar decisiones. Creo que la dirección tiene que ayudar a tomar decisiones, por eso participamos en un comité semanal para destrabar contratos.

¿Cuántas obras presentan desfases en cronograma?
El 60 % de las contrataciones se prorrogan. Y hay casos críticos como el de la peatonalizalización de la 7.ª, que llegó a un aumento de plazo del 200 %. Ahora, si la prórroga es por cuenta del IDU, el contratista tiene derecho a que se le reconozcan costos adicionales y eso aumenta el presupuesto. La mala planeación se convierte en un problema fiscal y viene el sobrecosto.

Creo que los tiempos políticos no están alineados con los tiempos técnicos

¿Cree que hubo afán al proponer obras?
Los tiempos políticos no están alineados con los tiempos técnicos. Y se tienen cuatro años: en el primero se prepara y en los otros tres es difícil diseñar, licitar y construir una obra de infraestructura. Mi llamado es a ser conscientes y no apretar los plazos. Hay que planear bien.

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¿Qué viene para TransMilenio con este IDU?
Habrá 7,8 billones para proyectos del sistema: construir la troncal 68 y la Cali y ampliar la Caracas hacia el sur. También metimos la extensión de la troncal de las Américas, que llega a la calle 13 y la vamos a llevar hasta la NQS. Se quiere hacer, incluso, la extensión de la troncal de la 80 hasta el puente de guadua: aquí hay una APP interesada y pide construir allí una terminal de buses intermunicipales.

¿Cómo va el cronograma de la troncal 68?
Los nueve contratos vamos a firmarlos dentro de una o dos semanas y el acta de inicio, en abril. Hay ocho meses de preconstrucción y en ese tiempo se deben alistar los desvíos.

En el contrato no era claro si habría conexión con las troncales de la calle 80 y la autopista Norte

No se diseñó una conexión operacional, pero sí funcional, es decir, si un bus troncal va por la 68 y pasa por la 80 o la Autonorte no puede girar, sino que la persona debe bajarse de la troncal, sin salirse del sistema, para pasar a otra, como sucede en las estaciones Ricaurte y Jiménez.

Diego Sánchez

Diego Sánchez, director del IDU.

Foto:

IDU Bogotá

¿Cuál será la apuesta en movilidad sostenible, uno de los ejes de esta alcaldía?
Invertiremos 3,3 billones de pesos entre proyectos para la bicicleta y el peatón. Incluye el corredor ecológico de la carrera 7.ª (1,3 billones), ciclorrutas (800.000 millones) y andenes. De hecho, tenemos pensada la Ciclorruta del Medio Milenio, que comenzará en El Tunal y terminará en la calle 106, en un recorrido de más de 20 kilómetros.

¿Ya está claro cómo será el llamado corredor ecológico de la carrera 7.ª?
No. En estos meses vamos a traer un arquitecto internacional en operación con el BID. Él nos dará unas ideas conceptuales del corredor. La troncal definitivamente no se va a hacer.

Entonces lo que se pagó en diseños se pierde...
Lo determinante que yo le he dado al equipo es que hay que usar los diseños, y se puede hacer. Por ejemplo, usar los andenes pensados de 3,30 metros. Los cambios se harán sobre la vía, para cambiar la troncal por una ciclorruta, un transporte público y, por último, un corredor para los carros.

¿Qué harán si se levantan los procesos jurídicos en contra?
En ese momento vamos a tener que suspender y revocar. Lo puedo hacer llevando a que los proponentes firmen un acuerdo de transacción con el IDU y acepten retirar la oferta sin pedir indemnización. Otro escenario es la conciliación frente al juez. O que, en el mejor de los casos, un juez sea el que pida revocar.

¿Qué obras se entregarán en los próximos meses?

La Sirena (calle 153) la entregamos en tres semanas, y el puente de la avenida Mutis con Boyacá podría quedar listo en los próximos días para el tránsito vehicular, pero la ciclorruta estaría en septiembre. Ya está terminada la 183 entre la Autopista y la futura avenida Boyacá, pero hay un problema: la Boyacá no está, apenas se están terminando diseños.

Lo que dice sobre el metro que ayudó a consolidar

Diego Sánchez fue parte del equipo de la Financiera de Desarrollo Nacional, entidad que estuvo al tanto del proceso de la primera línea del metro de Bogotá, proyecto que ha sido blanco de críticas y observaciones con relación a sus estudios, costos y cronograma.

EL TIEMPO consultó con Sánchez sobre el estado de los estudios del metro elevado y del subterráneo, propuesto por el exalcalde Gustavo Petro, a raíz del informe de la Contraloría Distrital que señala que los del segundo habían llegado a nivel de detalle.

“El subterráneo nunca tuvo fase III (nivel de detalle), pero sí estudios de ingeniería fase II (factibilidad). La prueba más evidente es que en los presupuestos había un dinero destinado para que hicieran los de fase III. El metro elevado también está en fase II, pero avanzó un poco más. Por ejemplo, entregamos información adicional de cómo se comporta el suelo con los pilotes del viaducto”, explicó Sánchez.

Es cierto que el metro de Santiago de Chile se contrata por partes, pero en Bogotá no se ha hecho la primera línea y la Empresa Metro mucho menos tiene experiencia en eso

Ante las críticas por haber endosado a la firma china la responsabilidad de hacer los estudios fase III, aseguró que esta decisión se tomó a partir de la experiencia internacional y pensando en el contexto capitalino: “Vimos al menos 14 ejemplos en el mundo de cómo se habían licitado los metros, para saber si estábamos en el camino acertado. Concluimos que debíamos irnos por un contrato de concesión integral. Es decir, toda la responsabilidad de las obras civiles, de los equipos, de los sistemas y de la operación quedan en un solo contratista. Es cierto que el metro de Santiago de Chile se contrata por partes, pero en Bogotá no se ha hecho la primera línea y la Empresa Metro mucho menos tiene experiencia en eso”.

BOGOTÁ

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