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Bogotá

SOS de TransMilenio: tambalean finanzas y cumplimiento de tope de 35 %

Foto:César Melgarejo. EL TIEMPO

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Operar con el 100 % de su flota, pero con menos del 35 % de demanda, los pone en aprietos.

TransMilenio siente el impacto de la cuarentena a todo nivel. No solo se las arregla para operar con menos del 35 % de la demanda, sino que se enfrenta con unas cuentas que no dan. Operar con el 100 % de su flota y sus recursos, pero recibiendo menos del 35 % de ingresos por cuenta de pasajes está abriendo un hueco en sus finanzas que, a fin de cuentas, debe ser cubierto por el Distrito.
El desfase es grande. Esta semana se dio a conocer una carta enviada por el subgerente económico de TransMilenio S. A., Álvaro Rengifo, a la Secretaría Distrital de Hacienda, en la cual indica que los recursos presupuestados originalmente para el Fondo de Estabilización Tarifaria (FET) de este año “serían insuficientes”.
Vale recordar que los ingresos de TransMilenio provienen de tres fuentes principales: de la venta de pasajes (que hoy es menos del 35 % con respecto a antes de la pandemia), de los ingresos de otras líneas de negocios (arrendamientos, espacios publicitarios, etc.) y de las transferencias del Distrito. Una de estas transferencias corresponde, justamente, a la estabilización tarifaria, que en palabras sencillas es la cantidad de dinero que debe inyectar la ciudad para mantener estable la tarifa del usuario (la que usted paga por pasaje) a pesar que varíen la tarifa técnica y los costos.
Esto último fue lo que, precisamente, se desestabilizó con la coyuntura. En la misiva, Rengifo menciona que TM analiza los escenarios de operación en la cuarentena y cómo se impactarían las finanzas. Calcula que cada semana de pandemia cuesta $ 35.000 millones de FET, y eso incluye un porcentaje no contemplado en el presupuesto original de 2020.
En un escenario en el que a partir del 27 de abril haya una oferta del 100 %, pero una demanda de apenas el 35 % de lo habitual, aparece un problema. El FET por semana ya no costaría $ 35.000 millones sino $ 43.600 millones.
“En las condiciones proyectadas, los recursos presupuestados para la vigencia (2020) se estarían agotando durante la semana 32”, dice el documento, es decir, a finales de julio, y concluye que la coyuntura exigiría $ 885.000 millones adicionales a los presupuestados para cubrir el diferencial tarifario. En la carta le pide a Hacienda $ 575.000 millones antes del 2 de agosto. Y, si fuera el caso, $ 310.000 millones más antes del 15 de noviembre.
“La Secretaría de Hacienda ha sido informada con unas proyecciones que todavía tienen una incertidumbre alta porque aún no sabemos qué va a pasar en el segundo semestre. Pero en un ejercicio de planeación se ha revisado de dónde podrían salir los recursos que faltan. La tarea de conseguirlos es de Hacienda y de la Nación, para que se garanticen los recursos que requiere la ciudad”, confirmó Felipe Ramírez, gerente de TM en un conversación con EL TIEMPO.
La alcaldesa ya confirmó que sostuvo conversaciones con la Nación para que facilite crédito y cupo de endeudamiento. Y todas las herramientas que, dada la coyuntura, podría ofrecer el Gobierno Nacional a los sistemas de transporte masivo están contemplados en el decreto 575 de 2020, “con el fin de mitigar el déficit de la operación producto de la emergencia sanitaria”. Sin embargo, el gerente de TM asegura que “todavía no hay una respuesta contundente del Gobierno”.

La Secretaría de Hacienda ha sido informada con unas proyecciones que todavía tienen una incertidumbre alta porque aún no sabemos qué va a pasar en el segundo semestre

En medio de todo, Juan Pablo Bocarejo, exsecretario de Movilidad, advierte que aunque “el hueco que se está abriendo afecta sobre todo las finanzas públicas”, algunos operadores “tienen sus ingresos sujetos en un pequeño porcentaje a la cantidad pasajeros movilizados”.
El gerente de TM reconoció que los concesionarios han radicado cartas solicitando la evaluación de su componente financiero. Pero, con relación a los del SITP, aseguró que las fechas y compromisos del otrosí firmado en el 2019 se mantienen.
Por otra parte, Bocarejo menciona la posibilidad de ampliar el tope al 50 %para encontrar un balance. Pero para la empresa cualquier cambio dependerá de lo que indiquen las autoridades de salud.

Otro problema: el tope del zonal

Mientras el sistema ajusta sus cuentas, enfrenta un problema más cercano. El pasado miércoles el componente zonal estuvo a un punto de llegar al tope permitido: 35 %, lo que prendió las alarmas del Distrito y el llamado fue uno: utilizar el sistema en las horas valle para no concentrar la demanda en horas pico. La clave, dicen, es repartir la demanda a lo largo del día.
Aunque la Alcaldía ha hecho un esfuerzo en exigir la entrada escalonada al trabajo de los sectores autorizados por el Gobierno Nacional, y TransMilenio ha dispuesto de una estrategia en estaciones y paraderos y de monitoreo en tiempo real basado en los pasajes validados, el sistema está en riesgo de cerrar. “Una parte del sector privado está haciendo conejo, diciendo mentiras. La gente no está entrando después de las 10 de la mañana y el zonal está a punto de cerrar”, advirtió López.
Frente a este escenario, Ómar Oróstegui, director de Bogotá Cómo Vamos, advierte que el escalonamiento de horarios de trabajo no es la única alternativa y que se puede apostar por más soluciones. “Primero, hay que adaptar la dinámica económica de la ciudad hacia horarios más amplios. Segundo, hay que recordar que TransMilenio se concibió como transporte masivo y que el desarrollo urbano de la ciudad se dio alrededor de sus corredores. Por tanto, es el único medio disponible en muchos lugares. Hoy, el problema se analiza desde la perspectiva de la demanda, pero la solución está en mejorar la oferta”, comenta Oróstegui, y alerta que “es un error estigmatizar el transporte público como un foco de contagio, pues esa narrativa corre el riesgo de generar incentivos para que la gente opte por medios como el carro particular o la moto”.
Como él, otros expertos coinciden en que no se pueden descuidar los sistemas de transporte masivo, pues son la única opción para algunos grupos poblacionales. Una encuesta hecha por Moovit Latam en varios países de la región indicó que la dependencia de esta opción de movilidad es alta y la calidad del servicio no se puede descuidar
“La dependencia no cambiará, lo que significa que las ciudades, las agencias de transporte público y los operadores deben estar preparados para cualquier escenario futuro que también pueda hacer que la cantidad de pasajeros disminuya a gran escala”, dijo Juan Palacio, country manager LATAM at Moovit.
Para garantizar el distanciamiento social, el sistema masivo funciona hoy sin pasar el tope del 35 %.

Para garantizar el distanciamiento social, el sistema masivo funciona hoy sin pasar el tope del 35 %.

Foto:César Melgarejo / EL TIEMPO.

Barajando cartas

En lo que puede ser interpretado como una especie de plan B, el plan de desarrollo de Claudia López habla de la creación de un operador público de transporte que podría apoyar la movilidad en el caso de que alguno de los operadores privados salga, como ya ocurrió con el SITP, o que haya una coyuntura que ponga en riesgo la oferta de movilidad. “El operador público sería una empresa distinta a TransMilenio. Serviría para operar una flota en sus inicios reducida y estaría para ayudar en momentos difíciles del sistema. No reemplaza ni a los operadores actuales, ni las licitaciones que vamos a hacer ni compite con TransMilenio. Es un sistema que nos ayuda a tener garantías adicionales”, comentó el gerente de TM.
Sin embargo, expertos ven con cautela este modelo y advierten que un nuevo jugador que exija también recursos del Distrito no les haría bien a las finanzas de la ciudad. Por el contrario, sugieren concentrar los esfuerzos en mejorar la calidad del servicio.
Por lo pronto, la pandemia ha acelerado la necesidad de dar respuestas a la movilidad de la ciudad. “La solución no es restringir el uso de los medios masivos, sino en ampliar las posibilidades para movilizarse, incrementar los protocolos de bioseguridad en el transporte público y mejorar el diseño de los buses, estaciones y accesos para reducir el hacinamiento y las demoras”, afirma Oróstegui.
ANA PUENTES
REDACCIÓN BOGOTÁ
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