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Bogotá

El coctel de contaminación que aspiran, día a día, los ciclistas

Ciclistas usan la cicloruta de la calle 13, que será entregada el día de mañana. Bogota 30 de agosto del 2021. FOTO MAURICIO MORENO EL TIEMPO

Ciclistas usan la cicloruta de la calle 13, que será entregada el día de mañana. Bogota 30 de agosto del 2021. FOTO MAURICIO MORENO EL TIEMPO

Foto:Mauricio Moreno

U. Nacional analizó efectos de la carboxihemoglobina en la salud de quienes se mueve en bici.

BOGOTÁ
Los ciclistas urbanos en Bogotá están exponiéndose a un ‘enemigo silencioso’ en cada uno de sus trayectos y a la posibilidad de ver afectada su salud. Así lo resaltó el estudio ‘Impacto de la contaminación producto del tráfico vehicular sobre los niveles de carboxihemoglobina y la respuesta respiratoria en ciclistas urbanos de la Universidad Nacional de Colombia (Unal)-Sede Bogotá’, adelantado por Óscar Díaz, magíster en Toxicología de la Facultad de Medicina de la Unal.

Los efectos por la exposición a CO dependen de los niveles de COHb en la sangre

Ese enemigo silencioso, al que se refiere el estudio, corresponde al monóxido de carbono (CO) “que no es detectable a través de los sentidos. Carece de olor, sabor, color y no irrita los ojos o la nariz”. ¿Cómo se puede detectar? A través de la medición de la carboxihemoglobina (COHb), el biomarcador de la presencia del CO en el cuerpo.
Este biomarcador, poco explorado dentro de la literatura en Colombia sobre los contaminantes a los que se exponen los ciclistas urbanos, es el pilar del estudio realizado por Díaz, el cual puede ser un documento útil para los tomadores de decisiones en Bogotá para garantizar la salud de quienes pedalean para movilizarse.
“Los efectos por la exposición a CO dependen de los niveles de COHb en la sangre. Los niveles endógenos de COHb son menores al 1 por ciento, y, por tanto, al encontrar valores superiores se empiezan a presentar efectos adversos. Se ha reportado en la literatura indexada efectos en la orientación temporal a partir del 2,5 por ciento de COHb, deterioro en las facultades psicomotrices y alteraciones cardiovasculares con niveles de entre el 5 y 10 por ciento, y disminución en el rendimiento deportivo en los individuos entre 1 y 5 por ciento”, le explicó Díaz a este diario.
Con esta teoría en el papel, Díaz lideró un estudio en el que participaron 37 voluntarios entre estudiantes, docentes y personal administrativo de la Unal que utilizaban la bicicleta como medio de movilidad. Para Díaz, usuario de bicicleta desde los 17 años, trabajar con miembros de la Unal era significativo, teniendo en cuenta que, según información de la oficina de seguridad y vigilancia de la universidad, ingresan a diario cerca de 3.000 personas en bicicleta.

Estos contaminantes se han asociado con varios resultados adversos para la salud, entre otros, aumento del asma, riesgos cardiovasculares, infarto de miocardio

Los 37 voluntarios hicieron recorridos de ida y vuelta por la carrera 30 entre calles 45 y 89A en escenarios de alta exposición (lunes a viernes, entre las 7 a. m. y las 10 a. m.) y de baja exposición (domingo, a cualquier hora) a contaminantes.
“Antes y después de cada recorrido se realizaba en los voluntarios un test para evaluar la función pulmonar, llamado espirometría, y además se extraía una muestra de sangre para cuantificar la carboxihemoglobina (COHb). Lo anterior, con el fin de evaluar el cambio de estos parámetros antes y después de cada nivel de exposición”, detalló Díaz.
Además, a los voluntarios se les entregaron equipos de monitoreo para que, a lo largo del recorrido, se pudieran medir los contaminantes a los que se exponían: partículas ultrafinas (PUF), black carbon (BC), monóxido de carbono (CO), dióxido de nitrógeno (NO2) y dióxido de azufre (SO2). “Estos contaminantes se han asociado con varios resultados adversos para la salud, entre otros, aumento del asma, riesgos cardiovasculares, infarto de miocardio, cáncer de pulmón y aumento de la mortalidad”, describe el estudio.
A su vez, el investigador midió el aforo vehicular en dos puntos del recorrido (la calle 63 y la calle 75) para distinguir el tipo de vehículos que circulaban y determinar su participación en la emisión y concentración de contaminantes.

Los resultados

Díaz hizo varios hallazgos en su estudio. Por un lado, encontró que algunos de los voluntarios ya llegaban a la universidad con niveles alarmantes de COHb en la sangre. “Se evidenciaron niveles de COHb al llegar a la universidad de 4,6 y 7,5 por ciento, para los recorridos de alta y baja exposición, respectivamente, lo cual es relevante considerando que se han reportado en la literatura indexada”, resalta el documento.
Por otro lado, las mediciones arrojaron que los ciclistas estaban expuestos a concentraciones de contaminantes más altas en la hora pico de la mañana de los días entre semana que en las mediciones hechas, en el mismo escenario, en domingo.
Específicamente, desde las mediciones de COHb, se detectaron niveles un 41 por ciento más altos en los escenarios de entre semana con alto flujo vehicular que en los de fines de semana. “El voluntario con la mayor concentración de COHb después del trayecto obtuvo un valor de 5,50 %, el cual fue en el recorrido de alta exposición”, precisa el estudio y, nuevamente, resalta que en ese punto ya puede haber efectos en la salud.
El estudio también pudo medir los aportes de las diferentes fuentes de emisiones. Los aportes eran distintos según el escenario; por ejemplo, en el de alta exposición, las partículas ultrafinas recibían un efecto directo del flujo de los vehículos de carga pesada.

¿Qué hacer con esto?

Para Díaz, los hallazgos de este estudio –y de otros que se hagan en el futuro poniendo la lupa en este mismo biomarcador– podrían ser claves para planear el diseño de las ciclorrutas.
“Cuanto más separadas estén las ciclovías del tráfico vehicular, menor será la exposición a diferentes contaminantes atmosféricos, como, en este caso, a la carboxihemoglobina”, le dijo el investigador a la Agencia de Noticias de la Unal. Sin embargo, reconoció que el problema es mucho más complejo: “Aunque ha aumentado el uso de las bicicletas, también lo ha hecho el de vehículos automotores y eso es un problema. A esto se suma que los ciclistas prefieren no andar en las ciclorrutas por el mal estado de estas, lo que les genera inseguridad, así que muchos optan por transitar en las avenidas con los demás vehículos”.
Aunque puede haber soluciones desde el diseño y desde la planeación de viajes en vías de menor tráfico, otros estudios han puesto sobre la mesa más alternativas que pueden trabajar el Distrito y el sector privado para mejorar la calidad del aire no solo para ciclistas, sino, en general, para todos los actores viales.
En 2021, la Universidad de los Andes publicó el estudio ‘Evaluación de múltiples desigualdades y políticas de reducción de la contaminación del aire’ y estimó el costo-beneficio de tres estrategias para mejorar la calidad del aire: pavimentar las vías (pues la resuspensión del polvo aporta un buen porcentaje de material particulado), sustituir el combustible en la industria y renovar los vehículos de carga.

¿Actividad de alto riesgo?

De otro lado, si bien varios estudios han alertado de los altos niveles de polución a los que se enfrentan los ciclistas en Bogotá, expertos han resaltado que los beneficios generales para la salud superan con creces estas dificultades.
Hace un año, EL TIEMPO publicó también un artículo sobre el estudio ‘Desarrollo de herramientas para la evaluación integrada de impactos en salud del transporte en América Latina: aplicación de la herramienta TighThat en Bogotá’, una investigación del Banco Mundial que reveló que si Bogotá duplicara el porcentaje de viajes en bicicleta y se los restara a los viajes en carro particular y en motocicleta, salvaría 427 vidas. Estas 427 vidas correspondían a hombres y mujeres que dejarían de morir por enfermedades cardiovasculares y otras dolencias asociadas al sedentarismo y por la contaminación que producen, precisamente, los medios motorizados.
En ese momento, Juan Pablo Orjuela, uno de los autores del documento e investigador asociado de la unidad de estudios en transporte de Oxford, le explicó a este diario que “hay estudios que se han preguntado si la mala calidad del aire puede contrarrestar los beneficios de hacer actividad física y la conclusión de manera sistemática ha sido que no. La mala contaminación del aire y los efectos por supuesto son una amenaza y requieren inversión. Pero hacer ejercicio es mucho más beneficioso para la salud incluso si esas dos amenazas existen”.
En todo caso, mientras las soluciones estructurales llegan, una alternativa para los ciclistas puede ser el uso de tapabocas N95, los únicos que protegen al organismo del material particulado.
REDACCIÓN BOGOTÁ
BOGOTÁ
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