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Pavimentar vías sería clave para mejorar la calidad del aire de Bogotá
Calidad del aire

Así se ve la  resuspensión de polvo por un espacio no pavimentado (o sin cobertura vegetal).

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Archivo EL TIEMPO

Pavimentar vías sería clave para mejorar la calidad del aire de Bogotá

Así se ve la  resuspensión de polvo por un espacio no pavimentado (o sin cobertura vegetal).

Un estudio de la Universidad de los Andes analizó el costo-beneficio de tres estrategias. 

El peor aire se respira en el suroccidente de Bogotá. Este dato se menciona, año tras año, cuando durante el primer trimestre se viene la ya conocida alerta ambiental por la baja calidad del aire. ¿Por qué sucede esto? Porque esta zona de la capital concentra alta presencia de industrias, el movimiento de vehículos de carga de viejas tecnologías y por el fenómeno de ‘resuspensión de polvo’, que se da cuando la tierra se levanta en vías sin pavimentar. Al final, todos esos factores se suman y, además, empeoran en un periodo del año como consecuencia de la dirección en que soplan los vientos, del fenómeno de inversión térmica y del material particulado que viene de los incendios de la Orinoquia.

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Usualmente hablamos de desigualdad desde lo social o lo económico. Pero el problema hoy es multidimensional: vale la pena pensar en cómo está el acceso a recursos ambientales y a la calidad del aire.

Recientemente, la Universidad de los Andes puso la lupa sobre el tema y publicó el estudio ‘Evaluación de múltiples desigualdades y políticas de reducción de la contaminación del aire’. Allí alertó de la gravedad de la situación: solo un 10 % de los habitantes de Bogotá respiran un aire de mejor calidad y en el suroccidente de Bogotá, en localidades como Kennedy, Bosa y Ciudad Bolívar, las personas no solo están respirando el peor aire, sino que viven una desigualdad económica (bajos ingresos) y social (bajo acceso a servicios). Y tener desigualdad en tres factores de manera simultánea es una combinación peligrosa.

“Usualmente hablamos de desigualdad desde lo social o lo económico. Pero el problema hoy es multidimensional: vale la pena pensar en cómo está el acceso a recursos ambientales y a la calidad del aire. Lo que vemos es que la distribución no es homogénea. Y a una persona no le puedo pedir que no respire, no tiene opción: debe exponerse a la contaminación”, explica Jorge Bonilla, profesor de la Facultad de Economía y uno de los autores del estudio.

Para entender la gravedad del asunto, hay que cruzar los factores de desventaja a los que están expuestos los habitantes del suroccidente (ver gráfico). Si usted vive en una zona donde se respira aire de calidad regular, corre el riesgo de desarrollar enfermedades respiratorias; y si, además, usted tiene bajos ingresos y difícil acceso a centros de salud, tendrá dificultad para monitorear su salud o, incluso, para acceder a servicios si esta se agrava por la contaminación.


El documento, de hecho, traduce esta superposición de desigualdades a través de un indicador: el Índice Socioeconómico y de Calidad del Aire (Seaq).

“Cada uno de los factores –social, económico y calidad del aire– tiene varios indicadores. Lo que quisimos hacer fue poner todas esas unidades en un mismo indicador que, al final, nos dice a nivel localidad o, incluso, a nivel UPZ, qué tan buen desempeño tiene”, explica Bonilla.

Con este cruce de datos y esta nueva metodología, los investigadores lograron generar un ranquin de las UPZ y le entregaron esa información a la Secretaría Distrital de Ambiente (SDA). En el estudio, los mapas revelan que son las UPZ del borde suroccidental las golpeadas por mayor desigualdad socioeconómica y ambiental.

Según le explicó Bonilla a este diario, la SDA mostró interés en esta metodología para complementar la suya y, así, definir lo que en el proyecto de Plan de Ordenamiento Territorial (POT) se formuló como Zonas Urbanas por un Mejor Aire (Zuma), zonas donde se focalizarán acciones interinstitucionales para mejorar la calidad del aire.

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¿Cómo mejorar la calidad del aire?

Si uno ayudara a reducir ese material resuspendido, se reduciría el material particulado. Eso significa menor exposición a niveles de contaminación y, a su vez, una reducción del riesgo en salud.

Para Ricardo Morales, Jorge Bonilla y Claudia Aravena, los investigadores detrás del estudio, reducir la brecha de desigualdad de acceso a un mejor aire es vital. Para hacerlo pronto analizaron el costo beneficio de tres estrategias: pavimentar las vías, sustituir el combustible en la industria y renovar los vehículos de carga.

El primero consiste en intervenir las vías que, a la fecha, no cuentan con ningún tipo de pavimentación, es decir que son de tierra o barro. Según el estudio, se calcula que vías así producen resuspensión de polvo que, al final, genera 1.569 toneladas de material particulado.

“Si uno ayudara a reducir ese material resuspendido, se reduciría el material particulado. Eso significa menor exposición a niveles de contaminación y, a su vez, una reducción del riesgo en salud”, explica Bonilla. Aunque, advierte, “esta política puede ser bastante costosa, pero se puede iniciar priorizando la pavimentación de las vías que producen mayores emisiones en la zona sur, especialmente las que se encuentran cerca de colegios, casas de reposo para el adulto mayor o en donde habitan familias vulnerables”.

Sumando obras, materiales, complementos (como iluminación y señalización) y mantenimiento de 1.300 kilómetros de vías en toda Bogotá con anchos variables de entre 3,6 y 7,8 metros, esa estrategia costaría 948 millones de dólares. ¿El resultado? Se evitarían 180 muertes derivadas de la mala calidad del aire, se bajaría la inequidad en calidad del aire entre un 36 y un 86 % y se mejoraría el Seaq Index entre un 19 y un 84 %.

Ahora, Bonilla también advierte que pavimentar las vías no es la panacea para la mala calidad del aire: “Si usted mira los mapas, en un escenario supremamente optimista en el que se pavimentan todas las vías, ni siquiera logramos llegar a verde (niveles óptimos) y tampoco se impactan significativamente las zonas del norte y el oriente. La propuesta es, entonces, una política a la vez”.

EL TIEMPO le consultó a la Secretaría de Ambiente por las acciones que está ejecutando para mejorar la calidad del aire en puntos del suroccidente. La entidad respondió que, en el marco del Plan Aire 2030, “se contempla el Plan de Intervención de la Zona Suroccidental (Pizso), que busca priorizar acciones articuladas para reducir las emisiones y concentración de contaminantes en cinco localidades: Bosa, Kennedy, Tunjuelito, Puente Aranda y parte de Ciudad Bolívar”. Y entre las acciones están, precisamente, “mejorar el estado de la malla vial y el de las coberturas vegetales, realizar barrido en húmedo a las vías, recuperar el espacio público (...)” y, por otra parte, “limitar las quemas a cielo abierto, gestionar el tráfico en las zonas y promover programas de responsabilidad social en empresas y comercios”. Aseguraron que todo esto empezará a implementarse en 2022.

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Otras opciones para mejorar la calidad del aire

El estudio también evaluó otras dos cartas que se pueden jugar el sector público y el sector privado para reducir las brechas de acceso a mejor calidad del aire.
Uno es reemplazar todas las fuentes de combustión de industrias que aún funcionen con carbón por fuentes de gas natural. Esta costaría 1,2 millones dólares, evitaría entre 37 y 79 muertes y bajaría la inequidad en acceso a buena calidad del aire entre un 9 y 60 %.

El control de industrias y fuentes fijas ha sido otro de los frentes de trabajo de la Secretaría de Ambiente. Según le indicaron a EL TIEMPO, en Bogotá, en lo corrido de 2021, “en el sector industrial se han realizado 291 visitas de Inspección Vigilancia y Control, con las que se han generado 266 actuaciones técnicas, donde se determina el cumplimiento en materia de emisiones atmosféricas”. En estos operativos se les han suspendido actividades a cinco fuentes fijas. Y, además, se tiene una línea de acompañamiento a las industrias para poner en marcha “sistemas de control de emisiones para fuentes que operan con combustibles sólidos y crudos pesados, que, de acuerdo con porcentajes teóricos, logran reducir en un 80 % las emisiones de material particulado”.

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Por otro lado, la tercera opción que evalúa el estudio es actualizar las tecnologías del transporte de carga pesada y ligera –que hoy son en un 33 % pre-Euro– a diésel Euro IV. Aunque el análisis pudo hacerse apuntando a la actualización de tecnologías más limpias (como aquellas basadas en gas o electricidad), el grupo de investigadores prefirió acogerse a un escenario “más conservador” y sintonizado con las resoluciones del Gobierno Nacional. Esta alternativa costaría 4.120 millones de dólares, evitaría un número de muertes similar a la anterior opción, pero no reduciría tanto la brecha de acceso a mejor calidad del aire. Bonilla reconoce que los resultados podrían ser mejores si se hubiera presentado un escenario con tecnologías más limpias.

Este no solo es el escenario más costoso, sino uno de los más difíciles de ejecutar. EL TIEMPO le consultó, por ejemplo, a la Secretaría de Movilidad cómo va el proceso de renovación del parque automotor de carga después de que, en 2020, las protestas de los conductores llevaran a renegociar los términos de la renovación que ordenaba el decreto 840.

La entidad confirmó que la Alcaldía “dispuso un equipo técnico para apoyar a los transportadores en el acceso al programa de renovación de carga del Gobierno Nacional” y que se estructuró el trámite de homologación. Sin embargo, reconoce que el calendario de renovación no ha ido al ritmo que se esperaba como consecuencia de las dificultades que se generaron para los transportadores durante la pandemia.

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ANA PUENTES
En Twitter: @soypuentes

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