A finales del 2014, el Gobierno Nacional y el Distrital establecieron un compromiso para cofinanciar el metro de Bogotá, a partir de la propuesta del entonces alcalde Gustavo Petro de hacer un metro bajo tierra. En esos días, un dólar costaba 1.997 pesos y todo el proyecto 13,9 billones de pesos.
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Después de los compromisos sobrevinieron tres hechos que los pusieron en crisis. Primero, la devaluación del 60 %; segundo, los estudios geológicos que mostraron los riesgos de cavar una trinchera de 20 metros de hondo a lo largo de las carreras 11 y 13, relacionados con sobrecostos, demoras, daños en construcciones vecinas y pérdidas en la actividad comercial, y tercero, la elección de Enrique Peñalosa como alcalde, con una propuesta de metro elevado basada en su propia experiencia internacional. Así, en un año el proyecto perdió su viabilidad financiera, vio comprometida la técnica y perdió el apoyo político del Distrito, aunque no el de la Nación.
Al iniciar el 2016, los gobiernos deciden someter a examen técnico la alternativa elevada, porque si bien los promedios internacionales indican que un kilómetro subterráneo cuesta más del doble que uno elevado, para el caso de Bogotá esa comparación de costos nunca se hizo. La Financiera de Desarrollo Nacional adelanta un concurso internacional de consultores, que al final ganó Systra, filial del Metro de París.
El primer resultado del estudio compara ocho alternativas de trazado con tipologías bajo tierra, elevadas y mixtas. A cada una le cuantificaron 32 indicadores, los cuales se compararon usando un sistema unificado de ponderadores. En esta etapa no se consideró el dinero disponible, sino que se buscó el mejor trazado para desarrollar por etapas sucesivas a largo plazo.
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La alternativa seleccionada resultó ser un viaducto elevado que sube desde el portal de las Américas hasta la Caracas con calle 1.ª, como se propuso desde 2014. Allí gira en ‘L’ para tomar dirección norte hasta la calle 170 o más, según el dinero disponible.
Unas ventajas para destacar de la solución: con lo que se hace un km bajo tierra se hacen 1,48 km en viaducto y con menores riesgos de sobrecosto; su operación costará 28 % menos, por no requerir ventilación, iluminación ni extracción de agua. Otra ventaja importante y sensible para los usuarios es que dará fin al problema de la excesiva carga sobre la troncal Caracas.
Con base en los estudios, los técnicos de los dos gobiernos continúan encerrados para definir el mejor uso del presupuesto disponible, es decir, cuál debe ser la primera etapa y cuáles sus troncales de alimentación, de modo que el metro lo puedan usar muchos bogotanos y no solo aquellos afortunados que vivan cerca.
ANDRÉS ESCOBAR
Gerente del proyecto Metro de Bogotá
