Operador público, ¿solución a posible crisis del transporte en Bogotá?

Operador público, ¿solución a posible crisis del transporte en Bogotá?

Claudia López ha planteado este escenario de cara a lo que le espera al sector en corto plazo.

Sitp

Para garantizar el distanciamiento social, el sistema masivo funciona hoy sin pasar el tope del 35 %.

Foto:

César Melgarejo / EL TIEMPO.

Por: Ana Puentes
07 de mayo 2020 , 08:09 a.m.

En la emergencia sanitaria por la pandemia, uno de los sectores que se verá más afectado a futuro será el del transporte público. Y Bogotá no está exenta: van dos semanas en que TransMilenio y el SITP han tenido que funcionar sin superar el tope del 35 %. Ya antes, incluso, tuvo una reducción debido a la cuarentena, ateniéndose a posibles pérdidas. En ese escenario, la movilidad está a punto de abrir un nuevo capítulo de su historia.

Por eso, no deja de llamar la atención que en la presentación de su Plan de Desarrollo, la alcaldesa Claudia López haya anunciado la creación de un operador público de transporte.

“Hemos dependido de privados. Crearlo es un asunto estratégico. Hoy, un operador se quiebra y un sector se queda sin transporte”, dijo, lo que fue interpretado por algunos como un anticipo a esa posible crisis y, por otros, como el anuncio formal de un viejo deseo de la izquierda: volver al viejo modelo de una empresa de transporte a cargo de la ciudad.

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De manera formal, el proyecto quedó consignado en el artículo 88 del plan de la siguiente manera: “Se autoriza al Distrito Capital o TRANSMILENIO S.A., para participar en la creación de una sociedad por acciones cuyo objeto contemple, entre otros, la prestación del servicio público de transporte masivo, y realizar los respectivos aportes a que haya lugar. La nueva sociedad tendrá personería jurídica, autonomía administrativa, contable, financiera, presupuestal y patrimonio propio”.

El ingreso de un nuevo jugador a la operación del transporte público es más complejo de lo que se piensa.

En primer lugar, hay que saber que hoy la empresa TransMilenio S. A. es la encargada de gestionar el Sistema Integrado de Transporte Público con el componente troncal y zonal. Así, el manejo de esos vehículos está a cargo de privados.

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En segundo lugar hay que tener encuenta que aunque el modelo fue relativamente bien llevado en sus inicios, el panorama se complicó por las crisis financieras del zonal y la cada vez más baja calidad del servicio (diseñado durante el gobierno de Samuel Moreno) y el colapso del SITP en los últimos años. Tres concesionarios a cargo del zonal incumplieron y fueron liquidados; y, como si fuera poco, el resto de la operación ha tambaleado. El año pasado se renegociaron los contratos, se firmó un otrosí y el Distrito inyectó $ 1,7 billones (repartidos en 10 años) para salvar el sistema y evitar que zonas enteras se quedaran sin servicio. A 2019, el déficit era de $ 732.000 millones (ver gráfico).

Expertos temen que el déficit aumente sustancialmente con los retos que impone el distanciamiento social a la movilidad.

Por otra parte, la percepción que tienen los ciudadanos no es la mejor. Las bajas frecuencias, el alto número de pasajeros y las pocas rutas disponibles en algunos sectores ha hecho que esta no sea una de las opciones favoritas de los capitalinos. En tercer lugar hay que sumar las nuevas reglas de juego que puso la pandemia. Antes de que se ordenara el tope del 35 %, TransMilenio le dijo a EL TIEMPO que:

 La Fase III del Sistema TransMilenio prevé un esquema de remuneración con tres componentes: tarifa vehículo, tarifa kilometro y tarifa usuario. De manera puntual, la tarifa usuario representa aproximadamente el 15% de la remuneración de los concesionarios, por lo cual, si bien es importante, no es la totalidad de ingresos que perciben los concesionarios.

La coyuntura actual sin duda genera una situación compleja para los concesionarios y el Ente Gestor, pero debemos decantar las consecuencias reales una vez culmine la coyuntura para poder evaluar efectivamente el impacto en los contratos de concesión, que van hasta el 2036.”


Hay quienes vaticinan demandas en camino.

¿Justifica esto volver a un operador del Distrito?

El concejal Manuel Sarmiento (Polo Democrático) fue uno de los primeros en apoyar el proyecto. "El modelo de Bogotá funciona desde el 2000 bajo contratos de concesión. El estado pone la infraestructura y se la pone a privados para que la exploten económicamente. Ha sido muy ineficiente, los costos de operación han aumentado, el servicio ha sido de mala calidad y hubo problemas con el zonal", recuerda Sarmiento y asegura que el modelo público, como el de Medellín, Ciudad de México y Nueva York le vendría bien a la ciudad. Anota que el no tener que asegurar rentabilidad, reduciría los costos. 

Pero para Darío Hidalgo, experto en movilidad, “no importa si el operador es público o privado, sino que tenga buena gestión”. Recuerda que en cualquiera de los dos modelos, el Distrito tiene que subsidiar y que la única diferencia es que el operador público no tiene que preocuparse por generar ganancias, como lo hace el privado. “Algunos dicen que un operador público ahorraría costos de utilidades que exige un inversionista privado. Es cierto, pero también puede tener ineficiencias que lo hagan más costoso que los privados”, señala Hidalgo, quien, incluso, en una columna de La Silla Vacía calificó al operador público como “una apuesta más ideológica que práctica”.

Hidalgo cree que el cambio no haría mayor diferencia para el usuario en el corto plazo. “Tarifa, integración... eso sería lo mismo. Pero sí puede pasar que si el modelo es exitoso, demande menos subsidios del Distrito”, reconoce.

De acuerdo con Eduardo Behrentz, vicerrector de la Universidad de los Andes y conocedor del sector transporte, "es una iniciativa que puede ser legítima pero que ojalá pudiera venir acompañada de muchos más detalles. Ni proponer el sistema público es ninguna audacia, ni propuesta en realidad ni decir que es bueno o mala de entrada significa algo. Lo importante no es que lo opere el estado o concesiones, lo importante es que sirva y sea de calidad. La discusión de público o privado nos divide más. Ojalá estemos proponiendo un sistema de transporte ambientalmente sostenible, con una tarifa acorde a los bogotanos, que sea eficiente, seguro y confiable". 

No importa si el operador es público o privado, sino que tenga buena gestión

Por su parte, Juan Pablo Bocarejo, phD en Transporte y exsecretario de Movilidad, asegura que la decisión no es conveniente en el momento. "Por la coyuntura ocasionada por COVID-19, hay un alto riesgo de que los ingresos ligados a la tarifa que recibe el sistema de transporte público disminuyan considerablemente. Se estima que el hueco que se generaría podría estar por encima de 1.2 billones de pesos este año. La creación de una nueva empresa pública que opere, genera aún más gastos en el corto plazo con cero ingresos adicionales", comenta Bocarejo y agrega que TransMilenio, como existe hoy, puede crear nuevas soluciones "Transmilenio S.A. sin necesidad de crear una nueva empresa, tiene la opción de generar convenios para la operación en otros esquemas diferentes a las concesiones, que garanticen la operación, sin gastos administrativos adicionales, para zonas que aún no tienen operadores". 

Otros expertos aseguran que los procesos propios de los modelos públicos son poco ágiles y que, a fin de cuentas, el costo a largo plazo es mayor. 

Para Ómar Oróstegui, director de Bogotá Cómo Vamos, la verdadera discusión está en la financiación del transporte público, no en si el operador debe ser público o privado. “La mayoría del transporte sufre pérdidas financieras por la disminución en el número de pasajeros, los mayores costos de limpieza y elementos de protección para el personal vinculado”, comenta. Recuerda que fuentes de ingresos claves como el ICA y el predial podrían verse reducidas.

Hidalgo anota que podrían analizarse fuentes como el "el cobro por congestión, cobro por estacionamiento fuera de vía, cobro por contaminación y eventualmente otros recursos que pueda generar el Distrito por el Fondo Estabilizador de Tarifas".

Además, analizando escenarios, para BCV la financiación de un nuevo operador podría ocurrir por reasignación presupuestal o por endeudamiento con la banca internacional o con la banca local, y ambos son complejos en este punto.

El siguiente reto es conseguir los buses y las zonas de operación. Hidalgo mira hacia un lote de 1.700 buses no licitados y Oróstegui supone que las rutas podrían ubicarse en zonas donde los operadores estén en riesgo de quebrar. Por lo demás, el siguiente obstáculo será el Concejo, que tendría que aprobar una iniciativa que es, sin duda, polémica.

Oróstegui alerta que actuar pronto,de una forma u otra, es clave “es posible que la gente quiera volver al carro o la moto. La ciudad tiene que darles incentivos para que no migren del transporte público. Y tampoco puede correr el riesgo de ver quebrar los operadores que, al final, permite a muchos hogares de bajos ingresos movilizarse”.

ANA PUENTES

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