‘Esto no es fanatismo por la bicicleta ni una guerra contra el carro’

A punta de pilotos (y datos, muchos datos). Así se han estructurado en los últimos sietes meses los 84 kilómetros de ciclorrutas permanentes que ganó Bogotá por cuenta de la pandemia de covid-19.

(Le puede interesar: II Round por las ciclorrutas en vía en Bogotá: el turno de la calle 13)

Este trabajo, que ha sido de amores y odios y muchos debates, sucedió a la par de muchas otras ‘ciclovías covid-19’ que se implementaron en ciudades como París, Barcelona, Londres, Berlín y Lima para ofrecer una alternativa de movilidad. Y, hay que decirlo, en algunos de esos casos también generó resistencia la redistribución del espacio en la malla vial.

Ricardo Montezuma, director de la Fundación Ciudad Humana y experto en movilidad sostenible, afirma que, en cualquier caso, el tema va a ser polémico, pero alerta sobre un elemento particular en Bogotá. “En el debate están mezclando aspectos políticos y técnicos. Y, de hecho, la presión es más política. Lo que se hace a favor de la bicicleta en Bogotá es poco en comparación con su potencial: aquí hay más de dos millones de bicis. La idea es buena y se puede mejorar ”, dice Montezuma.

Y, según sostiene Nicolás Estupíñán, secretario distrital de Movilidad, todo se hizo respondiendo a los datos y partiendo de que las ciclorrutas en andén no eran la primera opción. “Hace tiempo Bogotá vio que hacer ciclorrutas en andenes era generar conflictos entre peatones y ciclistas y que no era equitativo. Si esos modos mueven buena parte de los viajes, teníamos que ser consecuentes en la distribución del espacio”, comenta Estupiñán y resalta que fue bajo tres criterios que se decidió dónde y cómo irían las ciclorrutas: conectividad, volumen y siniestralidad.

Por el lado de siniestralidad, vale destacar no solo que el ciclista es uno de los actores viales más vulnerables, sino que ha salido mal librado en los últimos años en siniestralidad vial. 

En 2019, 68 ciclistas murieron en siniestros viales (el 13,5 % de las 505 víctimas fatales de la inseguridad vial).La mayoría de siniestros fatales tuvieron como otro actor implicado a vehículos de carga (32,4 %), seguidos de transporte público (23,9) y carros particulares (11,3 %). (Si quiere consultar más cifras, puede revisar el Anuario de Siniestralidad Vial 2019)

“¿Con qué criterio uno decide dejar eso permanente? Con el criterio de política pública para redistribuir el espacio con eficiencia y equidad”, anota Estupiñán y sostiene que los monitoreos se han hecho revisando velocidades, volúmenes, posibles conflictos con otros actores viales y con un análisis no solo a nivel corredor sino de zona.

Vea a continuación los datos de los viajes en bicicleta a partir de las nuevas ciclorrutas (si no ve la gráfica, haga clic aquí)

(Además: Carros vs. Bicicletas: un nuevo pulso en Bogotá)

Hay que resaltar que este ha sido un proceso en transformación constante. Según le comentó un asesor del proyecto a este diario, las ciclorrutas inicialmente se pensaron para ir como corredores paralelos a los sistemas públicos de transporte público, luego se escaló a corredores con tras características y todo se fue ajustando y calibrando hasta llegar a los 84 kilómetros finales. 

De ese análisis se hicieron cambios como el ancho de las ciclorrutas o cambiarlas de bidireccionales a unidireccionales en algunos casos. 

"Ha existido el debate de si retirarlas o no. Pero ya se creó la demanda inducida... y no es tan sencillo quitarla y dejar a los ciclistas solos con los carros, como antes. Echar para atrás no es una opción", comentó la fuente. 

Lo cierto, en medio del debate, es que sí hubo más viajes en bicicleta a partir de las ciclorrutas. Las cifras lo demuestran: por ejemplo, en la carrera 7.ª con calle 60, antes de la pandemia, en la hora pico de la mañana, solo el 1 % de los viajes (126 viajes) se hacían en bicicleta. Hoy, la bicicleta representa el 10 % de los viajes (938 viajes).

Vea aquí más datos (y si no puede visualizar la tabla, haga clic aquí)

Sin embargo, no hay total certeza de dónde venían. Es decir, si son exconductores o exusuarios de transporte público.

“Hemos hecho algunas encuestas. Lo que hemos visto es que muchas de esas personas antes hacían viajes a pie y ahora están en la bici, otros se bajaron del transporte público y pocos han sido los que se bajaron del carro”, comenta Estupiñán y sostiene que el objetivo, en principio, no fue bajar a la gente del carro:

“Más que forzar a la gente a que se mueva de una u otra manera, es redistribuir el espacio público para que todos los que quieran utilizar el modo lo puedan hacer de manera segura. Esto no se trata de un fanatismo por la bicicleta ni una lucha contra el carro particular, sino de un tema de equidad. Hablamos de actores vulnerables que no podemos poner a competir con tractomulas. Yo miro los datos de la calle 13 y me siento tranquilo: logramos reducir en un 58 % los siniestros de ciclistas”.

Montezuma, en la misma línea, opina que los objetivos iban más allá de bajar a la gente del carro. “La idea era dar una alternativa al transporte público en respuesta al distanciamiento. El conductor del carro ya está aislado y es muy difícil que se quiera bajar”, dice Montezuma.

(Para leer: El mural que cuenta una historia de amor por la bicicleta)

Ahora, buena parte de la atención mediática se la han llevado los casos de la carrera 7.ª y la calle 13, pero poco se ha hablado de los impactos de las ciclorrutas en otros corredores, sobre todo los del sur y del occidente.

Datos de la Secretaría de Movilidad revelarían que las ciclorrutas implementadas para la autopista Sur y las avenidas Las Américas, Suba y Primero de Mayo motivaron cientos de viajes nuevos en bicicleta. Vea estas cifras: 

Autopista Sur
1,8 kilómetros
Unidireccional adosada al andén
Antes de la pandemia a.m.: 3.908
Promedio (6-8 a.m.) en octubre 2020: 8.113
Antes de la pandemia p.m.: 4.049
Promedio (5-7 p.m.) en octubre 2020: 7.663

Avenida Primero de Mayo
23 kilómetros
Unidireccional adosada al andén
Antes de la pandemia a.m.: 651
Promedio (6-8 a.m.) en octubre 2020: 3.108
Antes de la pandemia p.m.: 992
Promedio (5-7 p.m.) en octubre 2020: 3.634

Avenida Caracas
10,9 kilómetros
Unidireccional adosada al andén
Antes de la pandemia a.m.: 748
Promedio (6-8 a.m.) en octubre 2020: 2.977
Antes de la pandemia p.m.: 1.349
Promedio (5-7 p.m.) en octubre 2020: 2.789

Avenida Suba
6,05 kilómetros
Unidireccional adosada al andén

Antes de la pandemia a.m.: 496
Promedio (6-8 a.m.) en octubre 2020: 3.652
Antes de la pandemia p.m.: 424
Promedio (5-7 p.m.) en octubre 2020:3.058

“Nos concentramos en los lugares polémicos, pero olvidamos que el reto original era ofrecer una alternativa a quienes no se querían contagiar en un bus. Cuando uno mira las cifras de los corredores de Usme, de Bosa y Soacha, los beneficios son descomunales”, dice Montezuma.

Y son beneficios importantes si se tiene en cuenta que la mayoría de siniestros viales graves que involucraron a ciclistas ocurren en localidades como Bosa (240 casos), Kennedy (396 casos), Engativá (214 casos) y Suba (262 casos). Una ciclorruta, si bien no es la solución absoluta, sí es, al menos, una primera barrera de protección. 

Aunque, en general, expertos apuntan que hubo aciertos técnicos, queda bastante por hacer. Después de todo, expertos y colectivos ciclistas apuntan que "no basta hacer ciclorrutas para que la gente use la bicicleta"

En primer lugar, queda por saber qué será de la segregación de la mayoría de corredores. Al momento, los únicos que tienen segregación clara (topes, new jerseys, señalización en asfalto) son las carreras 7.ª y 9.ª, la calle 13 y la avenida Caracas. Queda pendiente saber, por ejemplo, qué será de la avenida Suba y si en corredores como la avenida Primero de Mayo, la calle 68 o Las Américas seguirán con maletines naranjas removibles (que, entre otras cosas, han sido hurtados o logran ser burlados por motos y carros que invaden los carriles bici).

Por el lado de la carrera 68, el secretario asegura que no se hizo una intervención definitiva porque allí se hará la troncal de TransMilenio: “Vamos a pedir a los contratistas que ejecuten pronto una solución rápida para los ciclistas”.

Por el lado de la calle 13, aunque ya hay una primera intervención, asegura que se reforzará y que se trabajará en coordinación con el Ministerio de Transporte y la Gobernación para, además, no descuidar a otros actores viales. 

Expertos consultados por EL TIEMPO para otros artículos relacionados con este tema han insistido en que están pendientes ajustes en conexiones, iluminación, señalización, control de velocidad, entre otros aspectos. Montezuma, además, agrega que, en el caso de la Séptima, no se entiende por qué la ciclorruta no sigue hasta la calle 116.

Y, finalmente, quedan un par de deudas eternas: la seguridad vial y la seguridad personal. La primera requiere un trabajo integral de infraestructura, señalización, convivencia en la vía y respeto de las reglas. La segunda, la seguridad personal, lanza un SOS todos los días: a octubre, se registran 8.951 denuncias por hurto de bicicletas y un aumento del 35,8 % de ese delito con respecto al periodo enero-octubre de 2019.

“Hay que proteger a los nuevos ciclistas, darles razones para sentirse tranquilos. También hay que trabajar en la calidad del aire y el ruido y en la agresividad de la calle”, opina un líder ciclista de vieja data que, además, le sigue la pista a la política pública de la bicicleta desde finales de los 90.

Las encuestas hechas por el Observatorio de Culturas de la Dirección de Cultura Ciudadana de la Secretaría de Cultura apuntan a un interés de los bogotanos por subirse a la bici en medio de la 'nueva normalidad'. 

La encuesta de mayo indicó que 59 % de los encuestados estaban dispuestos a movilizarse en bicicleta si se les daban las condiciones de seguridad infraestructura y que 30 % de los encuestados consideraban la bicicleta como 'plan b' para movilizarse al trabajo. 

Y si se trasladara la pregunta a un contexto específico, también hay respuestas a favor. Los hallazgos del proceso participativo hecho a través de Streetmix para el Corredor Verde de la Carrera Séptima indican que hay quienes sí desean una redistribución del espacio en pro de la bicicleta. El informe definitivo de hallazgos, que pudo conocer EL TIEMPO, muestra que 56 % de los diseños buscaban incrementar el espacio para movilidad bicicletas y patinetas y que el 19 % proponía reducir el espacio para el transporte particular. 

Pero sí, hay resistencias y críticas. Después de todo, estos pilotos y ciclorrutas llegaron antes que las soluciones de fondo que se le prometieron a otros actores viales (y que siguen sin cumplirse).

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ANA PUENTES 
En Twitter: @soypuentes