Buses eléctricos: lecciones desde Santiago para Bogotá

En Chile, donde no hay tantos incentivos para la electromovilidad en el transporte público, funciona la flota de buses eléctricos más grande del continente. Bogotá, ahora, tendrá que demostrar si es capaz de hacer lo mismo.

En este momento, la capital colombiana tiene abierta una licitación para adquirir y poner a rodar 594 buses cien por ciento eléctricos en Perdomo, Fontibón, Suba Centro y Usme. Si se firma el contrato, esta flota eléctrica superaría a la de Chile. Bogotá, además, cuenta con el respaldo de una ambiciosa herramienta: la Estrategia Nacional de Movilidad Eléctrica y Sostenible y la nueva Ley 1964 del 2019.

Precisamente, para ver cómo el modelo ya funcionó en el país austral, EL TIEMPO visitó Santiago de Chile y conoció, de primera mano, los buses que podrían llegar a la capital colombiana. Además, habló con los empresarios y funcionarios detrás de esta estrategia de movilidad sostenible que empieza a ser un referente a nivel mundial.

A Santiago han llegado 386 buses eléctricos, todos hechos en China, de los cuales 203 ya circulan por toda la ciudad. Los 183 restantes ya están en el país, pero están siendo adaptados antes de comenzar a operar en la Avenida Grecia, que será el primer electrocorredor exclusivo de América Latina.

Uno de los grupos de buses más grande es el creado por el operador Metbus, el fabricante chino BYD (Build Your Dreams) y la distribuidora de energía y carga Enel X. Solo ellos, suman 285 vehículos eléctricos de transporte público: 102 operando, más los 183 que vienen para la Avenida Grecia.

Estos buses se cargan en unas tres o cuatro horas y pueden rodar con eso por hasta 250 kilómetros. Es decir que, en Santiago, una carga diaria les permite funcionar la jornada entera con cuatro recorridos.

Pero no solo sorprenden con su tecnología limpia. También están diseñados con un alto nivel de confort que ha sido bien recibido. “Tienen aire acondicionado, conexión wifi y puertos USB para que la gente cargue su celular. Con eso cambia la experiencia del viaje, y la gente lo agradece. Estos buses están en perfecto estado después de comenzar a operar en 2017 y 2018”, explica Tamara Berríos, country manager de BYD Chile, empresa que también participa en la licitación de buses para Bogotá.

Y, en efecto, después de un año de operaciones, los buses lucen como nuevos. No es el mismo caso de los antiguos, algunos de tecnología Euro VI: en las calles, es frecuente encontrarlos vandalizados en su exterior y con algunos daños en su interior.

Los buses eléctricos llegaron con toda una estrategia de mejora de imagen del sistema integrado de transporte de Santiago: Red, más conocido como Transantiago, que comenzó en 2007 con una implementación de tajo que tuvo serios problemas al tratar de reemplazar el transporte de pago en efectivo y de formar un sistema integral (como el SITP).

Esto se corrigió con la llegada de los buses eléctricos, donde sí se hizo una transición y esa diferencia, según la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, Gloria Hutt, fue una de las claves del éxito de estos buses de tecnología limpia en Santiago: “Transantiago partió todo en un día, con resultados traumáticos (trajo déficit y una experiencia difícil para las personas). En cambio, los buses eléctricos tuvieron un proceso de prueba que generó una credibilidad en la capacidad de mejorar el transporte público. Esta vez respetamos los ritmos de aprendizaje de las personas”.

En últimas, la llegada de la tecnología 100 % eléctrica fue una oportunidad para mejorar la imagen de un sistema que, aunque recuperó su eficiencia y estabilidad en la última década, no gozaba de la aceptación ciudadana. Al calificarlo, confirman la ministra y la Country Manager de BYD, la gente fue bastante generosa. Le dieron un 6,3 sobre 7.
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Guardando las proporciones, podría ser un caso similar al de Bogotá, donde en mayo se firmó el Otrosí del SITP, un salvavidas que espera sacar de la crisis al sistema. La implementación
coincidiría con la entrada de los buses eléctricos a la capital, pero faltaría ver si se produce un resultado igual al caso chileno en términos de reputación.

Aunque estos buses no son baratos (para Chile, cada uno costó 330.000 dólares más IVA), sí cuestan mucho menos que los buses diésel en términos de operación y mantenimiento.

Según cuentas de Humberto Franchini, gerente de Operciones de Metbus, la operadora que manda la parada en Santiago en en electromovilidad pública, “la diferencia de precios es abismal. El valor por kilómetro recorrido en bus eléctrico es menor en más de un 70 % con relación al kilómetro recorrido con bus a diesel. Y el mantenimiento, por temas técnicos y buen cuidado de los ciudadanos, también en más económico”.

Y ese dinero ahorrado sirve para aumentar la flota. Según Franchini, lo que se ahorra Metbus en la operación, lo invierte en pagar las cuotas de los buses adquiridos y lo que ahorró en manutención, va directo a las utilidades.

Además, el modelo ha funcionado por un sistema de pago basado en el leasing. “Desde el Estado servimos como facilitadores, nuestro sistema financia el pago de buses. En este caso, Metbus nos propuso que comenzáramos a pagar los buses nuevos con la misma cuota y que ellos se hacían cargo del modelo de compra y arriendo con Enel X, la empresa que trajo los primeros buses de este tipo”, explica la ministra de Transporte de Chile.

Ahora, al final del proceso, los buses no quedan en manos del operador, sino del Estado. Así, se garantiza que haya continuidad en esta opción de movilidad y se evita que el proceso esté sujeto a un operador.

Llegar a este punto requirió de una considerable inversión, el refuerzo de infraestructura y un trabajo en equipo entre la distribuidora de energía, el operador de buses, el fabricante y el Estado. Frente al dinero, Karla Zapata, gerente general de Enel X Chile, hizo cuentas de cuánto se ha invertido en este proyecto, al menos desde su gestión y alianza con BYD y Metbus.

“Cuando se trajeron los primeros 100 buses, hubo una inversión de 30 millones de dólares, incluidos los cargadores. Para llegar a los 285 buses, se invirtieron otros 80 millones”, afirma, y anuncia una nueva inversión: habrá 13 millones de euros para poner 1.200 cargadores para vehículos eléctricos en todo Chile.

Actualmente, el país solo tiene 60, y 42 están en Santiago. En este punto, Bogotá está a nivel con Chile. En la capital colombiana hay 55 puntos de recarga instalados por la alianza Enel - Codensa.

Zapata asegura que en ambos países es clave estimular la movilidad eléctrica, en este caso desde el carro particular, con infraestructura que les dé confianza a los ciudadanos. “Aquí, para que haya gente que se pase al eléctrico, necesita ver las estaciones y sentir que la electromovilidad es real y se puede hacer. En Colombia no es tan claro”, menciona.

Bogotá, por su parte, sí contempla la implementación de cargadores. Pero habrá que esperar resultados concretos más adelante, cuando se implemente la Estrategia Nacional.

Sin embargo, desde el Gobierno chileno aún se evalúa qué tan conveniente es estimular en gran medida la movilidad eléctrica particular. “Es una conversación un poco compleja. A nosotros nos gustaría que se redujera el número de automóviles privados. Entonces si cambiamos los vehículos diésel por eléctricos, sigue el problema. Si nos dan a elegir, preferimos acelerar el proceso de transporte público”, sostiene la ministra de Transporte.

Frente a la infraestructura de carga para transporte público, Santiago ya cuenta con cinco grandes patios de carga, con varias estaciones en su interior.

Aunque ambos países tienen una estrategia nacional de electromovilidad, Colombia cuenta con mayores incentivos tributarios y económicos para estimular la compra de autos eléctricos.

En el caso de Chile, aunque sí hay ciertos subsidios, el auxilio estatal no es tan amplio. “Es muy interesante lo que ocurre aquí. A pesar de ser uno de los pocos países que no tiene grandes incentivos para la electromovilidad en aranceles y exenciones, somos el más avanzado y el que tiene más buses eléctricos en Santiago”, resalta la country manager de BYD Chile.

Habrá que ver si, con esta ventaja de su parte, Colombia y Bogotá pueden alcanzar un avance en esa tecnología y lograr las metas propuestas de mejora en calidad del aire y reducción de la contaminación. Se espera que en el 2020 ingresen los 594 buses eléctricos a Bogotá, la etapa uno de la fase cinco del refuerzo del SITP.

Si la movilidad sostenible ha llegado a tanto en Chile, aquí la promesa es interesante.

ANA PUENTES
Redacción Bogotá
EL TIEMPO (Santiago, Chile)
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