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¿Qué tanto mejora la calidad del aire con los buses eléctricos?
Primer bus eléctrico de Bogotá

Bus eléctrico del Sitp. 

Foto:

TransMilenio

¿Qué tanto mejora la calidad del aire con los buses eléctricos?

Le explicamos, en números, qué tan significativo es el ingreso de la flota eléctrica a Bogotá.

Sí. Sí hace la diferencia tener buses eléctricos en Bogotá, ser una de las ciudades con más buses eléctricos en el mundo, después de China, y que esta flota sea parte del desmonte del SITP provisional, hito que tiene como fecha límite el 31 de diciembre.

Cuando, en 2022, terminen de entrar los 1.485 buses eléctricos para el Sistema Integrado de Transporte (SITP), la ciudad dejará de emitir, cada año, 155.000 toneladas de dióxido de carbono (CO2) y 30 toneladas de material particulado PM10 y PM2.5. Y es, precisamente, el material particulado el que mata: antes de la pandemia se calculaba que en un año morían cerca de 2.000 personas por enfermedades respiratorias asociadas a la exposición a este tipo de contaminantes.

(Le puede interesar: Bogotá lanzaría licitación de 'Bicicletas Compartidas' este trimestre)

Para expertos como Juan Pablo Orjuela, investigador asociado de la unidad de estudios en transporte de Oxford y miembro de la mesa técnica ciudadana de calidad del aire de Bogotá, los efectos se verían en dos tiempos. Unos más rápidos que otros.

“Lo de la flota eléctrica es un cambio enorme, no solo en términos de buses, sino por ser la apuesta por la movilidad eléctrica más ambiciosas del país y una de las ambiciosas de América Latina”, dice Orjuela, y detalla: “Los resultados (en el ambiente) se podrán ver entre una y dos semanas (después). Esto no es como el cambio climático, que se demora 100 años en cambiar, sino que en el momento en que salen de circulación los viejos buses... en un par de semanas ya debería estarse viendo la diferencia”.

Pero, advierte que los beneficios en términos de salud crónica tardarían en manifestarse. “Los impactos en la salud son crónicos, una acumulación de años y años de exposición. Aunque lo veamos cambiar en la calidad del aire, se puede llegar a demorar unos años para ver los impactos reales en salud”.

Sin embargo, él y Ricardo Morales, director del Centro de Investigaciones en Ingeniería Ambiental de la Universidad de los Andes y una de las personas que más ha investigado el tema de calidad del aire, coinciden en que sí habrá un grupo de beneficiarios en el corto y mediano plazo: los pasajeros, los conductores y los ‘vecinos’ de las rutas del SITP.

“El hecho de cambiar por buses cero emisiones va a ser muy positivo para las personas que están en la vecindad de la ruta de estos buses. Los paraderos van a estar mucho más descontaminados: los andenes, ciclorrutas y el interior de las cabinas van ser más limpios. Ese es el cambio que más rápido se va a dimensionar”, dice Morales.

(Para seguir leyendo: Calidad del aire y salud, deuda pendiente en las ciudades colombianas)

En datos

Hablar de los impactos precisos de la flota eléctrica requiere dar muchos datos. Y los hay para todo: para que entienda, para que se preocupe y para que dimensione el cambio.

(Vea aquí el gráfico)

Para que entienda. El material particulado viene de dos fuentes: las fijas (la industria) y las móviles (el transporte). Las primeras aportan el 21 % de material particulado; las segundas, el 79 %. Y, dentro del sector móvil, el SITP provisional es la tercera fuente que más aporta emisiones, con un 9,7 por ciento.

Para que se preocupe.
De acuerdo con Orjuela, una persona, en tiempos de no pandemia, pasa entre 6 y 9 por ciento del día en el transporte. Pero en ese tiempo respira entre el 25 y 35 % del material particulado que va a inhalar en la jornada. Y del medio que use para movilizarse depende su exposición. Entonces viene lo problemático: 6,7 por ciento de los viajes en Bogotá (según datos de época de no pandemia) se hacen en buses provisionales.

La Secretaría de Movilidad, en los datos remitidos a este diario, indican que los buses del provisional funcionan con diésel.Además, los expertos apuntan a que hay buses con muy bajas condiciones de emisión. “Son buses con tecnologías muy antiguas, ‘pre-Euro’, tienen más de 20 años de antigüedad y las tasas de emisión son muy altas”, resalta Morales.

Todo esto para decir que, en 2019, casi 900.000 viajes se estaban haciendo cada día sobre el medio de transporte público con las peores condiciones de calidad del aire. Lo más grave es que, precisamente, los pasajeros son la población más vulnerable.

“Las personas de menores ingresos son las que están más expuestas a altas concentraciones de material particulado. El hecho de renovar la flota juega a favor de unas dinámicas para generar un poco más de equidad en la ciudad. En vez de impulsar un montón de taxis y carros eléctricos, se trabaja en un sector que mueve más personas y que tienen menores ingresos”, apunta Orjuela.

Y no lo dicen solo los expertos. Lo dicen los datos de la Secretaría de Movilidad: "A fecha de corte del 31 de enero de 2021 se tendrán 100 rutas del SITP provisional, operando por toda la ciudad, principalmente en las zonas SITP de Suba, Fontibón, Perdomo, Usme y San Cristóbal". 

(Además: Así se medirá la calidad del aire en Bogotá desde febrero)

Para que dimensione la magnitud del cambio que va a vivir Bogotá. La flota de buses provisionales tiene 3.867 vehículos. Esta flota, de acuerdo con la entidad, produce 82 toneladas de material particulado al año. Los buses eléctricos, en las emisiones de tubo, emiten cero.

Si lleváramos la comparación a otros niveles y otros contaminantes, tendríamos que un bus provisional, en el tubo de escape, produce 1.290 gramos de dióxido de carbono por kilómetro; mientras que un bus eléctrico produce cero.

“La tecnología eléctrica contribuye en la mitigación del cambio climático y en la mejora de la calidad del aire, al no producir emisiones en el tubo de escape de compuestos como el dióxido de carbono (CO2), el material particulado (PM10 y PM2.5), óxidos de nitrógeno (NOx) y de azufre (SOx), entre otros”, le dijo TransMilenio a este diario.

La diferencia entre montarse a un bus eléctrico vs. en un bus provisional es total”, resalta Orjuela. Y destaca que ese cambio significará menos exposición directa de los pasajeros, y más aún de los conductores, a emisiones contaminantes.
La buena noticia es que el cambio ya empezó: en este momento Bogotá tiene 259 buses eléctricos rodando por la ciudad. Y, al final de 2021, según el cronograma de TransMilenio, tendrá 1.061, es decir, el 70 % de la flota. En 2022 entrarán otros 424 para, así, completar la meta de 1.485 buses ya adquiridos. “De estos vehículos, 1.472 son fabricados por BYD y 13 por la marca Yutong”, detalló TransMilenio.

(En otras noticias: Bicicletas eléctricas, ¿la verdadera clave para ciudades post covid?)

Pero faltan otras acciones

Aunque la llegada de la flota eléctrica mejorará parte de la calidad del aire, faltan cosas por hacer. Para Orjuela, el reto tiene tres puntos. Uno es seguir renovando la flota y ampliar la cantidad de buses eléctricos. Sobre eso hay un debate pendiente en el Concejo de cara a cómo financiar, a partir de 2022, buses de tecnologías limpias (de eléctricos para adelante). El debate es convocado por la Concejal Susana Muhamad en el marco del cumplimiento al Acuerdo de Emergencia Climática. 

Ya los 1.485 buses adjudicados son un paso, sumado a los seis patios de carga que entregará. Pero distintos sectores piden un impulso adicional para hacer frente al cambio climático, a los indicadores de justicia ambiental y a la salud urbana, afectada en  buena medida por la contaminación. 

(Lea al respecto: Este es el acuerdo al que se llegó para la Emergencia Climática)

El segundo punto es renovar las tecnologías del transporte de carga que, como fuente móvil, aporta el 30,4 % de emisiones de material particulado.

Y el tercer punto es apostar para que los viajes en medios motorizados individuales (carro, moto, etc.) se transformen en viajes no motorizados (bicicleta y movilidad peatonal).

"Hay gente que se opone radicalmente a los modelos de transporte basados en bicicletas, pero hacia allá nos tenemos que mover. Bogotá es una de las ciudades que más personas mueve en bici en América Latina, pero estamos lejos de los niveles que quisiéramos ver", dice Orjuela. 

La movilidad pública eléctrica funcionó en otros países

El documento 'Latin America. Clean Bus in LAC: Lessons from Chile’s Experience with E-mobility', del Banco Mundial, da cuenta de los beneficios que vivió Santiago (Chile), una ciudad referente en movilidad eléctrica. 

Buses eléctricos

Buses eléctricos en uno de los patios de Santiago. 

Foto:

BYD Chile

Allí se certifica que los primeros 100 buses eléctricos de la empresa BYD, después de
10 meses de operación, permitieron una reducción de 2.564,1 toneladas de CO2eq.

Esto significó dejar de consumir 5.936 barriles de petróleo o dejar de consumir lo que gastarían en energía 447 hogares en un año. 

El mismo documento hace una serie de proyecciones de los cambios en emisiones. Para 2030, se calcula que con la renovación de flota 50/50 se dejarían de emitir 391.390 toneladas de CO2, 19.3 toneladas de PM2.5, 32,5 toneladas de PM10, entre otras cifras. ​

Pero, ¿cómo va Santiago hoy por hoy? Enel X Chile le explicó a EL TIEMPO que, en te momento, la capital tiene 795 buses eléctricos rondando por sus calles. En sus cuentas, "estos 795 buses eléctricos, tienen un ahorro de CO2 equivalente a 25.872 Ton CO2/año". 

Al momento, Santiago es una ciudad referente en movilidad eléctrica y, sobretodo, en infraestructura de carga. Enel X Chile "ha instalado 280 cargadores de alta potencia en 10 ElectroTerminales para atender 500 de estos buses.A esto se suman más de 42 cargadores rápidos de Enel X en espacios públicos y estaciones de Servicio, capaces de cargar estos buses en las mismas condiciones de tiempo y potencia que un ElectroTerminal". 

Chile, además, no se ha limitado a la movilidad eléctrica en sistemas públicos de transporte, sino en una estrategia que promueva también una movilidad individual eléctrica. En 2020, Enel X anunció la estrategia “ElectroRuta Enel X”, "que contempla la instalación de 1.200 puntos de carga en todo Chile hasta 2025 que permitirán recorrer más de 5.000 kilómetros, de Norte a Sur, garantizando la autonomía y continuidad de circulación de los autos eléctricos". 

(Más sobre el tema: Buses eléctricos: lecciones desde Santiago para Bogotá)

ANA PUENTES
En Twitter: @soypuentes

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