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¿Bogotá podrá tener mejor calidad del aire en los próximos diez años?
Panorámica de la ciudad en la cual se percibe la contaminación en el aire

Panorámica de la ciudad en la cual se percibe la contaminación en el aire

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Héctor Fabio Zamora / EL TIEMPO

¿Bogotá podrá tener mejor calidad del aire en los próximos diez años?

Los retos son atender las condiciones del suroccidente, una de las zonas más contaminadas.

Sí, la contaminación del aire es letal. Tanto así que la propia alcaldesa Claudia López mencionó que la ciudad tiene al año tres veces más muertes por enfermedad respiratoria aguda relacionada con la mala calidad del aire que las generadas por armas blancas o de fuego.

(Contexto: El pacto distrital para mejorar la calidad del aire en Bogotá)

“El arma mortal de Bogotá es la contaminación del aire”, dijo. Lo menciona porque cerca de 2.600 personas en promedio mueren al año por esta causa que se puede prevenir, pero que requiere de un largo camino para hacerlo.

Esta hoja de ruta quedó consagrada en el nuevo Plan Estratégico para la Gestión Integral de la Calidad del Aire Bogotá 2030 que, entre otras cosas, busca reducir la concentración del material particulado (PM) 2.5 en un 16,6 por ciento y de PM 10 en un 14,2 por ciento. Tanto el Distrito como los expertos en temas de calidad del aire consideran esta meta ambiciosa con muchos retos por delante.

Un antecedente

Este Plan tiene un antecedente. Del 2008 al 2011, Bogotá también se propuso metas a diez años a través del Plan Decenal de Descontaminación del Aire. La labor investigativa estuvo a cargo de Eduardo Behrentz, ingeniero civil y ambiental de la Universidad de los Andes, quien destaca que de este trabajo quedó un diagnóstico local en el cual se reflejaba que el problema de contaminación se debía a la concentración del material particulado.

“En ese diagnóstico quedó muy claro que la fuente principal de ese material particulado eran los vehículos y, dentro de ellos, aquellos que usaban combustible diésel”, menciona.

A partir de esto, en el Plan Decenal quedaron cinco estrategias: un sistema de control de emisiones a vehículos diésel, control de emisiones a motocicletas, la migración de la industria hacia el gas natural, la optimización de la flota de transporte público y controles al transporte de carga.

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Sin embargo, aunque el plan alcanzó a convertirse en un decreto distrital, buena parte de él no se cumplió y la ciudad sigue teniendo varios de estos problemas, entre ellos el transporte de carga.

En lo que sí se ha avanzado es en la renovación parcial de la flota de transporte público. Actualmente operan 1.468 buses de gas natural son sistema Euro VI.

Además, el componente zonal de TransMilenio está operando con 259 vehículos de cero emisiones. Se espera que durante este año lleguen 802 buses eléctricos y 424 para el 2022. Pero queda pendiente el desmonte total del SITP Provisional.

El transporte de carga

Según el inventario de emisiones de Bogotá del 2018, en la ciudad se identificaron 2’416.218 vehículos. De ese número, tan solo el 2,7 por ciento es de carga, pero es el sector que más contamina al participar en el 38,3 por ciento del PM generado por la combustión vehicular.

Por esto, expertos mencionan que si el Distrito quiere cumplir con estas metas debe haber esfuerzos por parte del sector privado y público para que se renueve la flota del transporte de carga.

Así lo expone Boris Galvis, investigador de calidad del aire de la Universidad de la Salle, quien menciona que atender el problema de contaminación generado por el transporte de carga requiere de acciones articuladas entre el Distrito para regular la movilidad de este tipo de vehículos dentro de la ciudad y generar incentivos económicos para que el sector pueda hacer la renovación de la flota.

“Hay que hacer una transformación. Falta una integración importante. Definitivamente los vehículos diésel deben estar de salida y tenemos una flota de carga con un promedio de veinte o más años”, menciona.

Este mismo aspecto lo menciona Juan Pablo Orjuela, investigador en movilidad urbana y calidad del aire, quien considera que al plan no solamente se deben integrar grandes empresas de transporte, sino también pequeños propietarios que tienen un único camión, donde se les generen estímulos financieros diferenciados.

“El transporte de carga ha sido el talón de Aquiles de muchos planes por su impacto nacional. Esa coordinación es más difícil”, explica. También menciona que la dificultad para adelantar esta renovación se debe a que en el sector participan diversos intereses sociales y económicos, contrario a la renovación de la flota del transporte público que se hace a través de una sola institución.

Este Plan se propone modernizar vehículos de carga con peso bruto mayor de 10,5 toneladas en los próximos diez años y reducir las emisiones contaminantes del transporte urbano de carga promoviendo su sustitución y mejora.

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Atender el suroccidente

Una de las zonas más contaminadas de la ciudad es el suroccidente. La estación de medición de calidad del aire Carvajal-Sevillana suele registrar niveles dañinos a la salud de grupos sensitivos, como niños y adultos mayores.

Esta es una zona en la que confluyen un alto flujo de transporte de carga y recursos energéticos del sector industrial. Para Orjuela, atender la renovación de energía de las industrias de esta zona requiere de diálogo con la comunidad.

“El desarrollo sostenible depende de que se genere un diálogo mucho más cuidadoso para que haya una renovación de fuentes industriales, saber si hay algunas que se pueden reubicar fuera de la ciudad y conocer las necesidades energéticas de esas industrias”, dice Orjuela.

Por su parte, Galvis considera que este punto de la ciudad requiere de pavimentación de vías y recuperación de la cobertura vegetal en esa zona, por ser una de las más secas. “Gran parte del material particulado que tenemos allá viene del proceso de resuspensión. El hecho de pavimentar las vías y recuperar la cobertura vegetal puede ayudar mucho”, menciona.

Dentro de las acciones se incluye un plan de intervención de la zona suroccidente en el cual se establece la meta de reducir en un 18 por ciento las concentraciones de PM 10 y PM 2.5 en esta zona con acciones de control y seguimiento a fuentes móviles y fijas y recuperación de ecosistemas urbanos.

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Falta priorizar

Este plan estratégico contiene 45 acciones. No obstante, “el plan tiene buenas acciones, pero no ha definido una estrategia muy clara de priorización”, dice Orjuela.
Behrentz también sostiene esto. Considera que no se debe perder el foco sobre el control de emisiones en el transporte.

“Si seguimos teniendo una flota que opera sin controles de emisiones diésel, el problema va a seguir existiendo y todo lo demás que hagamos es secundario. No hay ninguna medida que sea más efectiva que el transporte público y de carga tenga control de emisiones”, menciona el experto de los Andes.

GABRIEL GONZÁLEZ
​ESPECIAL PARA EL TIEMPO
Twitter: @BogotaET
REDACCIÓN BOGOTÁ

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