Bogotá

Mujeres en la vía: prudentes pero muy vulnerables

En Colombia, la participación de la mujer en cargos operativos en el transporte público es bajísima. En Chile, ya se busca incluirlas en las contrataciones del sistema.
Foto:Archivo particular

En Bogotá ellas son más cuidadosas en la vía y registran menos siniestros que los hombres.

Ana María Puentes Pulidonoviembre 10 de 2020, 01:47 P.M.

Según la Encuesta de Percepción de Riesgo Vial de Bogotá, 60 % de los encuestados consideran que las mujeres son menos hábiles para conducir que los hombres, pero las cifras y no las percepciones demuestran que no lo hacen mal.

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Datos del Anuario de Siniestralidad 2019 de la Secretaría Distrital de Movilidad indican que, de los conductores involucrados en siniestros fatales, solo 5 % eran mujeres y que por cada mujer fallecida en un siniestro vial, mueren tres hombres.

ET GRAF 4Hombres Mujeres Movilidad Bogota by Ana Puentes on Scribd

Claro, hay quienes dirían que la cifra es explicable porque, en realidad, hay muchas menos mujeres que hombres al volante (hoy en Bogotá, por ejemplo, 905.973 licencias para carros particulares están en manos de hombres y 388.271, en las de mujeres). Pero estudios han medido el asunto desde la proporción de viajes y el resultado sigue siendo el mismo: hay mayor cuidado con una mujer al volante.

“Las mujeres asumen menos riesgos que los hombres y esto hace que, en todos los modos y por cada viaje realizado, los hombres tengan cinco veces mayor probabilidad de ser víctimas de siniestros y de estar involucrados como conductores (ilesos, pero causando víctimas), según datos de la encuesta de movilidad de Bogotá (2011 y 2015) y los datos de siniestros”, explica Segundo López, coordinador internacional de Datos del World Resources Institute (WRI).

Agrega que en el caso de la motocicleta, la diferencia del riesgo es menor, pues la mayoría de víctimas mujeres eran pasajeras. “En la bicicleta, ellas tienen 2,5 menor probabilidad de ser víctimas”, concluye López.

Esto lo explica el experto a partir del documento ‘Las mujeres y el transporte en Bogotá: las cuentas’, elaborado por WRI y Despacio, con cifras de la última década. Y si le pusiéramos la lupa solo a 2019, tendríamos que mientras 134 conductores (incluidos los de motocicleta) fallecieron en siniestros, 12 conductoras (incluidas las de moto) fueron víctimas fatales.

(Además: La red que le pone mirada de mujer a la movilidad de América Latina)

Muchos factores pueden influir en esta tendencia, pero López indica que el factor de comportamiento juega un papel especial. “Las velocidades de los vehículos motorizados aumentan la cantidad y probabilidad de siniestros viales. Hay estudios que demuestran que conducir a altas velocidades está asociado con comportamientos de masculinidades tóxicas, que incluyen conductas como manejar bajo el efecto de alcohol y drogas y ser más agresivos al volante y frente a los demás actores viales.

“La menor aversión al riesgo de los hombres también está relacionada con que crean que conducen muy bien, incluso mejor que las mujeres; entonces lo hacen más rápido, con menos precauciones y con menos cumplimiento de las normas de tránsito, lo cual aumenta la probabilidad de siniestros viales”, apunta el experto.

Y, como lo explica Carolina Álvarez, coordinadora de Infraestructura de la Iniciativa Global para la Seguridad Vial de Bloomberg Philanthropies, esto no es solo un tema de construcciones simbólicas de género.“A los hombres se les atañen unas características y a las mujeres otras".

Y si bien hay aspectos culturales generalizados en torno al género, hay evidencia que muestra que sí hay aspectos de comportamiento que diferencian a hombres y mujeres en la ciudad. Cuando uno ve las cifras de siniestros, se encuentra con que hay mucha más participación de hombres por víctimas en siniestros viales que de mujeres: ¾ son hombres y ¼ son mujeres”, indica Álvarez, y agrega que, además de las cifras de siniestros, una prueba más está en los registros de infracciones: “Las mujeres tienden a respetar más las normas de tránsito, cometen menos infracciones”.

La mala noticia

No obstante que las mujeres están menos involucradas en siniestros como conductoras, se llevan la peor parte como peatonas. Como quien dice, aunque hacen bien la tarea al volante, no están seguras en otros escenarios.

“Las mujeres que caminan son las principales víctimas del tránsito en Bogotá, seguidas por las motociclistas (8 % como conductoras y 19 % como pasajeras) y las ciclistas.

Estos son los tres modos que las ponen en situación de vulnerabilidad y representan el 94 % de las mujeres víctimas fatales en el tránsito”, indica el documento de WRI y Despacio, y demuestra cómo en un periodo de 4 años (entre 2014 y 2018) hubo 16 % más fatalidades de peatonas que de peatones.

(Para leer: Qué es el urbanismo feminista y qué propone para las ciudades)

En 2019, si bien la cifra de las peatonas (fallecidas y lesionadas) en conjunto no puso en desventaja a las mujeres, sí mostró mayoría de lesionadas en franjas de edades muy específicas (entre los 45 y los 79 años).

Este detalle de la experiencia peatonal femenina, aunque podría parecer insignificante, revela un factor de riesgo para acceder a la ciudad. Y es bastante serio si se tiene en cuenta que, de acuerdo con la Encuesta de Movilidad 2019, la mayoría de viajes que realizan las mujeres los hacen caminando (29,2 %).

“Hay un tema poco explorado, y es el hecho de que la seguridad vial afecta desproporcionadamente la accesibilidad a la ciudad de las mujeres. No necesariamente porque sean más vulnerables a la seguridad vial, sino porque es más probable que la percepción del riesgo se vuelva otra restricción geográfica más a las que ya pueden enfrentar(por ejemplo, el acoso sexual en el espacio público)”, advierte López.

Por su parte, Álvarez recuerda que las ciudades no son espacios neutros para las actividades humanas y que, en realidad, no son tan amables con las mujeres: “Hay una mayor disposición de las mujeres para caminar. Pero las ciudades no son las más seguras ni dispuestas, no estamos generando las condiciones suficientes para que haya una igualdad en la movilidad”.

Este riesgo, indican ambos expertos, podría subsanarse si se abordara la planeación urbana y de transporte con mirada de género y no con la clásica dinámica que suple la demanda de viajes con mayor oferta en horas pico y que ignora la movilidad de cuidado (aquella hecha por las mujeres en horas valle, de trayectos cortos y múltiples y que está relacionada con cuidado de niños, adultos mayores y del hogar).

Si esa mirada existiera, se podrían prevenir, por ejemplo, los siniestros viales que involucran a mujeres en zonas que ellas frecuentan más por sus comportamientos diferenciales en movilidad: vías locales y periferias, en corredores arteriales en zonas de estratos bajos y en zonas que ellas perciben como inseguras.

“Es necesario que la planificación de la infraestructura (para bicicletas, transporte público, etc.) se haga con un enfoque al acceso de todas las personas y no solo con base en demanda y predicciones. Un ejemplo es el occidente de la ciudad, donde se ubican las mayores concentraciones de mujeres víctimas en bicicleta debido a la falta de infraestructura segura”, apunta López.

Solo por dar un último ejemplo, poner mirada de género a la movilidad y a la siniestralidad vial también podría explicar por qué pocas mujeres usan la bicicleta. Según la Encuesta de Movilidad, mientras los hombres se animan a hacer el 10,5 % de los viajes en bicicleta, en las mujeres la participación en esta forma de movilidad apenas llega al 3,2 %.

Una encuesta de Despacio, citada en el documento de WRI, precisamente revela que la principal razón de las mujeres para no subirse a la bicicleta estaba relacionada con seguridad vial (el 71 % de los argumentos para usar la bici en vez de un medio motorizado tenían que ver con los temores por la seguridad vial).

Así las cosas, si bien las mujeres están dejando bastantes lecciones en comportamiento y prudencia en la vía, las ciudades aún tienen una deuda con ellas. Y, como lo han indicado distintos organismos internacionales relacionados con la movilidad, si estas deudas se saldaran, el beneficio sería para todos: mujeres, hombres y toda la población.

¿Y si tuviéramos más conductoras mujeres de transporte público?

En Bogotá, solo el 2 % de las conductoras del sistema masivo de transporte público son mujeres. Y organizaciones como Mujeres en Movimiento y Despacio han llamado la atención sobre la importancia de que esta proporción se mayor.

Y en esto también coincide López: “Aparte de ser una buena herramienta para la inclusión laboral para las mujeres, tal como estudió el BID para conductoras de Transantiago en Chile, está comprobado que las mujeres están involucradas en menos siniestros viales, y que cuando están involucradas como conductoras los siniestros son de menor gravedad. En Bogotá, las conductoras de bus tienen un 55 % menos de probabilidad de involucrarse en un siniestro con víctimas”.

Y esto sería beneficioso para pasajeros hombres y mujeres. Pero, hay que decirlo, las mujeres, al usar más el transporte público (representa el 20,7 % de los modos de viajes de mujeres), son mayoría como lesionadas: de los 2.144 pasajeros lesionados en transporte público de 2019, 1.528 eran mujeres.