Carros vs. Bicicletas: un nuevo pulso en Bogotá

Aunque las ciclovías hechas durante la primera etapa de la pandemia en Bogotá fueron aplaudidas mientras hubo cuarentena estricta y menos movilidad, hoy comienzan a generar molestias entre algunos conductores que vuelven a las calles.

Este fin de semana, por ejemplo, se conoció un video grabado desde un apartamento en la séptima con calle 93, frente al Seminario Mayor. En el carril norte-sur había tráfico: carros, camionetas, motos y taxis estaban frenados por un choque. Un carro, incluso, opta por subirse al andén para ‘volarse’ del tráfico. Al lado, se ve el carril bici delimitado hace pocos meses.

Los comentarios eran de todo tipo. Iban desde quienes apoyaban la nueva infraestructura: “Si no les gusta el trancón, los invito a montar en bicicleta”; pasando por quienes la criticaban: “Esa cicloruta por la séptima, quitando un carril, es de las cosas más ridículas que tiene Bogotá”; hasta quienes aseguraban que el problema no era la bicicleta, sino otros factores de movilidad en el sector, como cuellos de botella y el cruce hacia la Circunvalar.

Lo cierto es que este es apenas un episodio y debate de los muchos que seguramente se presentarán cuando, poco a poco, los ciudadanos vuelvan a salir y se encuentren con un panorama distinto en las vías: no pico y placa, nuevas ciclorrutas, temor por el transporte público y una creciente preferencia por el transporte individual y motorizado.

El impacto ya se empezó a sentir. “En el último fin de semana de agosto circularon 32% más vehículos que en el último fin de semana de julio. En comparación con el último fin de semana de mayo, fueron 27% más y más del triple de lo que se registró en el último fin de semana de marzo, que fue la primera semana de cuarentena”, aseguró la Secretaría de Movilidad ante un requerimiento de este diario. Además, no es de despreciar que, al corte más reciente enviado por el RUNT a este diaio, haya 1'314.800, carros, 410.778 camionetas y  241.597 camperos. Además, el reporte de cierre de 2019 del RUNT habla de 514.947 motos en la capital 

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Pero, en medio de todo, hay que decir que el panorama de congestión no era muy distinto antes de la cuarentena. Con la diferencia de que, ahora, la prioridad de la Alcaldía no serán los carros.

“Tenemos que resistirnos a la inercia de volver a la vieja normalidad [...] y a la polución. Antes de la pandemia, 2.000 personas morían en Bogotá de enfermedades respiratorias por contaminación del aire, fundamentalmente producida por quema de gasolina y diésel. Dijimos vamos a hacer más ciclorrutas y eso implica quitarle espacio e inversión a su majestad el carro: es el 15 % de los viajes en Bogotá y ocupa el 85 % del espacio urbano vial. Una cosa que pasó suavecito fue quitar ese carril a los carros, ¿y entonces qué, se acaba la pandemia y lo acabamos? No, eso llegó para quedarse”, aseguró Claudia López en un foro con Bogotá Cómo Vamos.

Este pulso entre carros y bicis comienza en Bogotá y tiene varios puntos por analizar. Ahora, la pregunta se vive también en el mundo y, al menos en tres ciudades, va ganando la bici por la firme determinación de sus alcaldesas de no dar un paso atrás: París, Barcelona y Ciudad de México.

A Anne Hidalgo, alcaldesa de París, su proyecto de despejar varias vías del centro de París para entregárselo a las bicicletas le costó conflictos con un lobby del diésel. Pero, este año, fue reelecta y pisará el acelerador en pro de la bicicleta y la movilidad sostenible. "Este lobby es potente y organizado. Los constructores —no todos, y aquí trabajamos mucho con todos, los franceses y los internacionales— dicen que su papel no es tanto construir coches sino proponer movilidad. Y saben que donde se está inventando la movilidad y los mercados del futuro es en nuestras grandes ciudades. En una urbe como París, más del 60% de la población no tiene coche, utiliza el transporte colectivo, el sistema de coches eléctricos compartidos, de bicicletas. Es una causa fundamental para el planeta: la del cambio climático y de la calidad del aire, la de la salud pública para que nuestros niños, las personas mayores, quienes sufren de problemas respiratorios puedan vivir en las ciudades sin envenenarse", le dijo Hidalgo a El País en una entrevista. 

También han sido criticadas Ada Colau (alcaldesa de Barcelona) y Claudia Sheinbaum (jefa de gobierno de Ciudad de México) por la forma en que se han implementado los bici carriles. Pero, como en todas las ciudades, hay también ciclistas bastante contentos con los cambios: 

“La congestión es el resultado de demasiadas personas en vehículos muy grandes que no alcanzan a moverse de manera tan eficiente. Lo que genera congestión es un mal uso del espacio... y  los carros pueden tener muchas cosas muy positivas, pero tienen una cosa muy negativa y es que ocupan mucho espacio por persona”, explica Carlos Felipe Pardo, de Numo Alliance, quien, en los últimos días, le ha salido al paso al debate.

Este ejercicio de ocupación ya lo hizo la Alcaldía de Bogotá en febrero, cuando comparó cuánto espacio ocupaban 250 personas en tres modos de transporte: bicicleta, carro particular y TransMilenio.

Pardo, además, compartió el documento ‘Congestión de tránsito: el problema y cómo enfrentarlo’, de la Cepal, que llama la atención sobre el papel del carro particular. “En América Latina, el automóvil todavía es considerado no solo un medio de locomoción, sino un indicador de la ubicación de su dueño en la sociedad. El prestigio que acarrea ser automovilista incide con fuerza en los volúmenes de tránsito”, indica el documento, pero reconoce que la preferencia por el carro también tiene que ver con “la deficiente calidad de los autobuses en relación con las aspiraciones de los propietarios de autos, los altos coeficientes de ocupación de los autobuses en horas punta” y factores de percepción de inseguridad.

Entre las soluciones al tráfico hay muchas variables, que van desde diseño vial hasta la repartición de los medios de movilidad en el espacio ya existentes. Y el nuevo paradigma de movilidad sostenible llama a poner a los peatones, a los ciclistas y al transporte público primero, antes que a los vehículos. Bajo esa idea, el Distrito apunta a promover estas nuevas ciclorrutas que, para algunos, pueden resultar molestas.

Las ciclorrutas de la discordia se crearon durante la pandemia para ofrecer una alternativa en un contexto en que el transporte público funcionaba con un tope del 35 % (luego del 50 %) y se buscaban opciones de movilidad individual y de menor contacto, para reducir riesgo de contagios.

Como las de Bogotá, se hicieron otras en París, Londres, Berlín, Lima, Ciudad de México y otras capitales. Muchas ciudades decidieron dejarlas.

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“Es fundamental que permanezcan porque están generando mayor seguridad vial para usuarios vulnerables, como las personas en bicicleta. Están generando una mayor capacidad de la vía en términos de personas que transitan, están reduciendo las emisiones contaminantes, está incrementando la equidad de las personas y es el uso más sostenible”, comenta Pardo.

Y los números demuestran que quitar un carril de carros para dárselo a los ciclistas no sería tan mal negocio.

“En la configuración actual anterior en el punto crítico de Chapinero, se podían mover 5.000 personas en carro y en moto, 9.000 en buses y 1.000 en bicicleta en el sentido norte sur. Con la nueva configuración, con el carril de bicicletas, la capacidad de mover personas aumenta 20%. Si bien se reduce la capacidad para carros y motos, se mantiene la movilidad en buses y se aumenta a entre 6.000 y 12.000 el número de personas”, explica Darío Hidalgo, phD. en Ingenieria Civil - Planeamiento de Transporte Urbano, y agrega, “la nueva distribución permite que ciclistas viajen a velocidad mayor y más constante (15-25 km/h), pero afecta la de carros, motos y buses, en periodos críticos puede ser de 10-15 km/h, aunque es similar a lo que había antes de los carriles”.

Otros expertos como Ricardo Montezuma, de la Fundación Ciudad Humana, también reconocieron las ventajas de estos cambios: “Hoy vemos ciclistas de todas las edades, ciclistas mujeres y, sobretodo, ciclistas nuevos. Una encuesta demuestra que más gente se subiría a la bicicleta si tuviera la infraestructura. Hay que cumplirle a la gente y generar más conectividad”.

La gente parece responder al escenario. Según las encuestas de monitoreo de la cuarentena, entre un 8 y 11 % de las personas hoy se mueven en bici. Se calcula que al día, en medio de la emergencia sanitaria, se hacen 490.000 viajes pedaleando. Pero podrían ser muchos más, incluso más que los 880.000 que se hacían antes de la crisis: en otra encuesta, 59 % de las personas dijeron que cambiarían su medio de transporte a la bicicleta si se les daban las condiciones de seguridad vial y personal.

Según el reporte de la Secretaría de Movilidad, así va la implementación permanente de las ciclorrutas pensadas por la pandemia:

1. Par vial Av. Carrera 7 y Carrera 8 entre calle 22 sur y calle 11 (avance 85 %),
2. Av. Carrera 7 entre calle 32 y calle 106 (avance 46 %),
3. Calle 13 entre carrera 100 y carrera 135 (avance 30 %),
4. Calle 106 entre Av. carrera 7 y carrera 11 (avance 90 %)
5. Av. Carrera 9 entre Av. Calle 170 y calle 127 (avance 90 %).
6. Calle 64C entre Av. carrera 68 y Av. carrera 70 (avance 98 %),

"Esto (ampliación de número de carriles bici) no es fácil de entender para los pocos acostumbrados a ir en carro, pero es el camino de ciudades más sostenibles", insiste Hidalgo.

Es muy claro que hay una población que no puede pasarse a la bicicleta. Hablamos de adultos mayores, personas en condición de discapacidad física, ciudadanos que tengan que hacer viajes muy largos, entre otros.

La encuesta de movilidad 2019 indica, por ejemplo, que las personas mayores hacen sus viajes a pie (30,6 %), en carro (20,5 %) o en transporte público (31,5 %). Y, por otro lado, evidencia que "las personas con movilidad reducida en estratos altos se mueve principalmente en auto y taxi; en estratos bajos se mueven principalmente a pie y transporte público". 

"Esa gente necesita tener la prioridad de usar el poco espacio vial que hay, por si necesitan andar en carro. Si las ambulancias, la Policía, las personas de tercera edad, las personas en condición de discapacidad necesitan esos carriles para ir en carro, denles ese espacio. Todas las demás personas que puedan andar en esa cosa que caminen, que anden en bicicleta, que anden en transporte público", responde Pardo.

Ahora, pese a los argumentos en pro de la bicicleta, otros investigadores advierten que no todos los esfuerzos se deben orientar allí. Una de las mayores críticas de Nicolás Rincón, director de la Maestría de Logística y Transporte de la Universidad Javeriana es que “se casan con un solo proyecto sin estudios suficientes que les digan qué proyectos son los mejores”. Aunque Rincón reconoce la importancia de la segregación y de las ciclorrutas hacen un llamado a hacer evaluaciones técnicas al implementarlos (pensando también en corredores continuos y bien ubicados según el contexto) y a trabajar en la interacción entre actores viales.

“Hay que pensar en la seguridad vial. El conductor en Bogotá es muy agresivo... aquí se destapan muchos temas de cultura ciudadana que no se han trabajado”, advierte Rincón e, invita, además a resolver la enorme deuda con el transporte público. "Se debe pensar también en la velocidad de los buses". Y, ciertamente, el drama del tráfico, más que afectar a los conductores de carros, es un dolor de cabeza para los ciudadanos que usan transporte público masivo, que no siempre cuenta con carriles exclusivos, segregados y respetados. 

Por su parte, Stalin Rojas, del Observatorio de logistica y movilidad de la Universidad Nacional dice que “lo de los bicicarriles no debe opacar la necesidad de mejorar el transporte público. La Alcaldía se ha concentrado tanto en los ciclistas que ha descuidado a los usuarios de carros. Por eso hay descontento, ellos no tienen (o no quieren) otra alternativa”.

Ya lo dice el documento de la Cepal: "para interesar a los automovilistas en el transporte público habría que ofrecerles una opción superior, no sólo en términos de su calidad objetiva (tarifa, tiempo de viaje y frecuencia), sino también por sus atributos subjetivos (aire acondicionado, asientos reclinables y otros)". 

Y reconoce, además, que esa transición en América Latina no es tan sencilla, como si lo es en países desarrollados y con buenas opciones de transporte público (como metro, buenos BRT, trenes o tranvías): "Los habitantes de las ciudades del mundo desarrollado son menos propensos a ocupar sus automóviles para desplazarse a la oficina en las horas punta de la mañana. Claramente, se hace una distinción entre la propiedad de un auto y su uso en situaciones en que se generan dificultades mayores. Un 37 banquero neoyorquino o londinense, residente en los suburbios de su ciudad, nunca contemplaría viajar diariamente a Wall Street o a la City en automóvil, por contar en ambos casos con un sistema de transporte público de buena calidad". 

También el más reciente informe de Calidad de Vida de Bogotá Cómo Vamos alerta por una mayor apuesta por el transporte público: "es importante crear incentivos que desincentiven el uso de carros particulares y motos, donde el elemento reconocido por su gran potencial es el ofrecer un sistema de transporte público de alta calidad. Para ello se recomienda el desarrollo e implementación de una metodología de mejora continua para el SITP troncal y zonal" . 

Como el tráfico seguirá siendo un tema en los próximos meses, Hidalgo propone algunas soluciones. "Para manejar congestión en corto plazo en el marco de Covid-19 se debe insistir en trabajo y estudio a distancia como primera opción, seguir invitando a quienes puedan hacerlo a viajar a pie y en bicicleta, y en buscar horarios escalonados. Eso reduce presión de tráfico, sin embargo puede ser necesario, en corto plazo, volver a implantar pico y placa , y en un tiempo razonable de estudio, aprobación e implantación evolucionar a cobro por congestión". 

En lo que sí coinciden Pardo, Hidalgo y Rincón es que la solución al tráfico nunca será entregarles más y más carriles a los carros particulares. 

"Si la gente quiere ampliar las vías necesita destruir edificios. Pero lo importante de eso es que más allá de cuántas veces se amplíe el espacio vial se va a generar entre 100 y 180 % más de demanda en el próximo año. Ampliar las vías no es una solución, está documentado", dice Pardo. 

Y también, ellos y Rojas llegan a una conclusión: en este proceso de reajuste a la 'nueva realidad' que implicará una 'nueva movilidad', nadie estará 100 % contento y quedará, de aquí en adelanta, un largo camino para ajustarse a los cambios. 

Preocupa que, pese al voto de confianza de los ciclistas y de la creación de más y más infraestructura para ellos, la seguridad sigue siendo un problema. 

Este miércoles, la Secretaría de Movilidad publicó el consolidaddo de cifras de seguridad de agosto: y el único delito que no cede es el hurto de bicicletas. 

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"En el mes de agosto presentó un incremento del 47 % al pasar de 636 en 2019 a 937 unidades en 2020", indica la Secretaría. Y, entre enero y agosto de este año, hubo un 35 % más de robos a bicicletas que en ese mismo periodo en 2019. 

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ANA PUENTES
En Twitter: @soypuentes