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Bogotá se ahorró 12 millones de dólares al bajar la velocidad vial
Cámaras Salvavidas

En medio del regreso a la actividad de varios sectores económicos, la Alcaldía de Bogotá está decidida a hacer respetar el límite de velocidad de 50 km/h que rige en casi toda la ciudad.

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Mauricio Moreno. EL TIEMPO

Bogotá se ahorró 12 millones de dólares al bajar la velocidad vial

Reducir la velocidad a 50 km/h no solo salva vidas, también ahorra mucho dinero.

Si no nos suena como buena noticia que hubo 46 muertes menos entre octubre de 2018 y diciembre de 2019 por reducir la velocidad en las calles, puede que sí nos suene bien que en ese mismo periodo, al evitar esas muertes, la ciudad se ahorró 12,6 millones de dólares en gastos.

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Datos facilitados por Bloomberg Philanthropies Initiative for Global Road Safety - Colombia, que guían la estrategia Visión Cero en Bogotá de la mano con la Secretaría Distrital de Movilidad, indican que la inversión en estudios técnicos, cambios de señalización, el incremento de puestos y operativos de control policial y campañas de comunicación para cambiar comportamientos frente a la seguridad vial fue rentable. Entre 2017 y 2019, se invirtieron 2,3 millones de dólares y, haciendo cuentas, la relación costo beneficio fue de 5,81 millones de dólares.

Que la ciudad se hubiese ahorrado en un año 12,6 millones de dólares no es cosa menor. Ese dinero podría servir para construir 12 kilómetros de ciclorrutas, construir 31 mil metros cuadrados de espacio público, recuperar 80 kilómetros de malla vial y construir dos nuevos colegios públicos.

Bajarle a la velocidad no solo salva vidas, sino que ‘salva’ la economía. “Es tanta la gravedad del problema que la OMS le dedicó una década para abordarlo y, de hecho las Naciones Unidas están considerando ampliar el plazo. Cada año, en el mundo tenemos 1,3 millones de personas que fallecen por accidentes de altas velocidad y más 50 millones de personas que quedan heridas”, afirma Claudia Adriazola Directora del Programa de Salud y Seguridad Vial del World Resources Institure, una de las organizaciones aliadas de la Iniciativa Bloomberg e ilustra cómo la siniestralidad impacta la economía “un estudio de Corea del Sur investigó la gente que se recuperaba después de un accidente grave (dos años en promedio). Esa persona regresa a trabajar y su salario va a verse reducido en un 40 %. Hay que ver cómo se afectan las familias”.

Claudia Adriazola

Claudia Adriazola es la Directora del Programa de Salud y Seguridad Vial de WRI.

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Cortesía Bloomberg

Eso por el lado de los sobrevivientes. Pero los costos de los fallecidos es enorme: se calcula que las muertes en vías le han costado a Bogotá en los últimos 5 años, en promedio, más de 153 millones de dólares cada año. Solo en 2019, fallecieron 505 personas por accidentes de tránsito y eso costó 143,5 millones de dólares.

Esos costos se basan en la metodología del estudio ‘Fortalecimiento de la Seguridad Vial en el Transporte Urbano: El caso de Bogotá’, de la Universidad de los Andes, que tiene en cuenta los costos de administración, de la atención médica a víctimas de accidentes, de los daños a bienes y los inherentes (funerarios, incapacidades y los asociados a fatalidades).

Para tener una idea de las dimensiones de la pérdida de esos 143,5 millones de dólares hay que tener en cuenta que ese monto es superior al presupuesto de 2019 para varias entidades públicas. 

No podemos tener ambas cosas: velocidades altas y ciudades sostenibles. Tenemos que hacer un balance. No pedimos que carros y motos vayan a 10 km/h, pero sí a velocidades de ciudades más humanas

Pero más allá de lo económico, cada vida perdida por las altas velocidades es una tragedia y un fallo más en el avance hacia la construcción de ciudades humanas y sostenibles, la nueva meta urbana en el mundo. “Bogotá es una ciudad que está muy avanzada en términos de movilidad sostenible, que tiene la base. Pero esa movilidad sostenible está basada en gente que camina, que monta bicicleta. No podemos tener ambas cosas: velocidades altas y ciudades sostenibles. Tenemos que hacer un balance. No pedimos que carros y motos vayan a 10 km/h, pero sí a velocidades de ciudades más humanas”, explica Adriazola y llama la atención sobre algo, “de por sí, la congestión ya hace que la velocidad promedio en estas ciudades grandes sea de 15 o 20 km/h”.

Este, quizá, es uno de los ‘peros’ a derrumbar para avanzar en la meta de Visión cero: la creencia de que reducir las velocidades crea gran tráfico y caos. El Programa de Gestión de la Velocidad, publicado por la Alcaldía de Bogotá en 2019, indica que para reducir la velocidad de la Avenida Primero de Mayo de 60 a 50 km/h la modelación indicó que “tan sólo aumentó en 14 segundos el tiempo de viaje en hora pico en el sentido oriente-occidente y en 1 segundo en sentido occidente-oriente. En las horas valle el tiempo de viaje disminuyó 14 segundos en ambos sentidos viales”. La medida se implementó en marzo de 2019 y, a corte de abril, ya se habían reportado 7 fallecidos menos que en ese mismo periodo de 2018.

Retomando la conversación con Adriazola, todo indica que reducir la velocidad en Bogotá es cuestión de coherencia. "Hablar de velocidad en una ciudad sostenible es fundamental. No podemos tener una ciudad que le da 8 cuadras a un vehículo para que vaya a la velocidad que quiera, 70 u 80 km/h, y que le pida a una abuela o a una mamá con sus niños caminar ocho cuadras para poder cruzar la calle”, dice la experta que conoce, de primera mano, el caso de Bogotá y analiza el de otras ciudades en el mundo.

Afuera, la tendencia apunta a lo mismo. Anne Hidalgo, alcaldesa reelecta de París, apunta a volver a la capital francesa una ciudad de 30 km/h, con algunas excepciones. Y, Adriazola recuerda el ejemplo de Oslo (Noruega) que, en 2019, logró alcanzar la Visión Cero. Ninguna persona murió por accidentes de tránsito. Un artículo de The Guardian indica que Helsinki (Finlandia) también logró la meta. El truco de Oslo, dice la nota, fue poner el límite a 30 km/h y desincentivar la movilidad motorizada en sectores con actores vulnerables.

Hay que decirlo, hay una brecha entre Europa y América Latina en este tema. “Europa se ha concentrado mucho en hacer investigación de accidentes de tránsito en sus universidades. Esto empezó en los años 70, cuando Europa y Estados Unidos tuvieron el embargo del petróleo y, para reducir el consumo le bajaron a los índices de velocidad. Cuando terminó el embargo vieron que la cantidad de muertos por accidentes de tránsito había bajado. Entendieron que el tema se seguridad vial era cuestión de comportamiento”, dice Adriazola, pero trata de alentar el avance al otro lado del planeta: “En Latinoamérica está discusión está empezando hasta ahora y una de las ciudades líderes ha sido Bogotá. Yo creo que una progresión natural y a donde vamos a tener que llegar. Nos hemos malacostumbrado a aceptar velocidades tan altas”.

Bogotá, hoy

El coronavirus llegó a Bogotá para acelerar cambios, entre ellos, los de velocidad y seguridad vial. En mayo, la alcaldesa Claudia López anunció la decisión de implementar el límite máximo de velocidad de la ciudad en 50 km/h (con algunas excepciones para los 60 km/h y para los corredores que ya manejaran velocidades inferiores). Las modelaciones les indicaron que esto permitiría salvar 268 vidas entre 2020 y 2023.

“Con esta medida queremos proteger la vida de todos los bogotanos, pues recordemos que, en un viaje típico de 10 km, la diferencia entre ir a 50 km y 60 km es mínima, de apenas segundos; en viajes más largos es de solo un minuto y medio, en cambio al bajar la velocidad sí estamos notando una diferencia al salvar vidas”, dijo en su momento el Secretario de Movilidad, Nicolás Estupiñán.

Durante la pandemia se ha reducido la siniestralidad, pero no de forma proporcional a la reducción de actividad

Darío Hidalgo, experto en movilidad y seguridad vial, le ha seguido la pista a esta y otras medidas. A su juicio, el efecto fue positivo, pero pudo ser mejor. “Durante la pandemia se ha reducido la siniestralidad, pero no de forma proporcional a la reducción de actividad. Bogotá ha reducido más que proporcionalmente al resto del país, lo cual puede ser resultado del establecimiento de velocidad límite urbana de 50 km/h y la aplicación de cámaras salvavidas durante el mes de mayo. Pero al mismo tiempo las calles y avenidas más vacías incentivan a mayor velocidad. Esa mayor velocidad ha tenido incidencia en muertes de peatones especialmente en horas nocturnas”, menciona Hidalgo.

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Según cifras del Observatorio Nacional de Seguridad Vial ANSV (según reporte de Medicina Legal), tomadas por Hidalgo, los fallecidos por accidentes viales se redujeron en un 31,33 % en Bogotá entre enero y junio de 2020 con respecto a ese mismo periodo en 2019. El mes con mejores resultados fue mayo, cuando la reducción llegó al 55 %. En mayo de 2019, murieron 49 personas en las calles; en 2020, 22.

Hidalgo, además observa que los datos de este año arrojan algo revelador: “2020 es el primer año, dónde los usuarios de moto superan a los peatones como principales víctimas fatales”. Entre enero y junio habían muerto 61 motociclistas y 52 peatones.

“Lo más importante en este momento es que la velocidad tiene que estar marcada y debe respetarse. Hay que revisar también en qué zonas debemos trabajar. Y tener un foco para los motociclistas”, menciona Adriazola.

La buena noticia es que el número de ciclistas fallecidos por accidentes cedió. Fueron 30 en enero-junio de 2019 y 28 en enero-junio de 2020.

Las tareas son bastantes: “Se requiere una combinación de diseño de infraestructura, señalización, campañas y control. Infraestructura que lleve a conductores a ir más despacio, con radios de curvatura más cerrados y anchos de carril más angostos en arterias, y con elementos de pacificación de tráfico , como reductores de velocidad y chicanas en vías locales. En campañas, divulgar el impacto negativo de la velocidad en la seguridad y el poco impacto que tienen los límites de velocidad en los tiempos de viaje. En control son esenciales los puntos de verificación por policía de tránsito y las cámaras salvavidas (dispositivos electrónicos)”, enumera Hidalgo y dice “En el futuro espero que las personas rechacemos la velocidad como un valor positivo en el tránsito en las ciudades”

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4 preguntas a la Secretaría de Movilidad¿Qué ha pasado con la velocidad y sus efectos durante la cuarentena? ¿Mejoramos o empeoramos y qué aprendimos?

Durante la primera etapa del aislamiento (20 de marzo a 9 de mayo) habían fallecido en las vías de Bogotá 31 personas en siniestros de tránsito, si bien se registró una reducción de 49% frente al mismo periodo de 2019, era preocupante que en una etapa de atípica en la movilidad de la ciudad por cuenta de la cuarentena, estábamos teniendo alrededor de 4 fallecidos por semana.

Al analizar en profundidad los casos, se evidenció que los patrones de siniestralidad estaban cambiando. Históricamente, los peatones representaban el 50% de los fallecidos en la ciudad, seguidos por los motociclistas (34%). Sin embargo, durante este primer periodo de cuarentena, fue posible identificar que las proporciones se habían invertido. Es decir, los usuarios de motocicleta fueron el grupo más afectado, representando el 50% de las fatalidades. El mismo análisis mostró que la velocidad promedio entre las 6 a.m. y las 9 p.m. (horario de mayor movimiento) se había incrementado en un 53% por cuenta de la reducción de flujos en la ciudad, y las muertes por siniestros viales empezaron a ser más frecuentes en horarios nocturnos (64% de los casos).

Esto nos estaba arrojando unas condiciones adversas en seguridad vial por cuenta de la velocidad como factor de riesgo, por tal razón el 10 de mayo, se decreta la velocidad máxima a 50 km/h en la ciudad y ha dado resultados positivos.

¿Qué pasó después de la norma de los 50 km/h?

Las fatalidades entre el 10 de mayo y el 31 de julio han reducido el 57% (76 vidas salvadas) con respecto al mismo periodo en 2019, beneficiando principalmente a los grupos vulnerables:

- Peatones: reducción de 63% en fatalidades (36 vidas salvadas).
- Usuarios de motocicleta: reducción de 56% (27 vidas salvadas).
- Ciclistas: reducción de 39% (7 vidas salvadas).

¿Qué papel cumplen las Cámaras Salvavidas en esto? ¿Cuáles han sido los resultados en estos primeros meses de implementación?

Para evidenciar el impacto en siniestralidad vial[1] a partir de la implementación de las Cámaras Salvavidas, a continuación, se presenta el número de víctimas fatales (reportadas para las áreas de influencia de dichos dispositivos) y su variación porcentual respecto al promedio de los últimos tres años.

Víctimas fatales áreas influencia de los sistemas de detección

Enero
Víctimas fatales promedio 2017-2019: 6
Víctimas fatales 2020: 3
Variación: -50%

Febrero: 
Víctimas fatales promedio 2017-2019: 9
Víctimas fatales 2020: 4
Variación: -56%

Marzo:
Víctimas fatales promedio 2017-2019: 8
Víctimas fatales 2020: 5
Variación: -38%

Abril:
Víctimas fatales promedio 2017-2019: 9 
Víctimas fatales 2020: 8
Variación: -11%

Mayo: 
Víctimas fatales promedio 2017-2019: 6
Víctimas fatales 2020: 3
Variación: -50%

Junio: 
Víctimas fatales promedio 2017-2019: 7 
Víctimas fatales 2020: 4 
Variación: -43%

Es de destacar, que la Organización Mundial de la Salud, así como la Organización Panamericana de la Salud recomiendan la regulación de la velocidad como uno de los elementos principales para la protección de la vida en las zonas urbanas incluyéndolo en el paquete de medidas técnicas para seguridad vial que salvan vidas, donde se destaca que: la reducción del 5% en la velocidad promedio de una vía puede beneficiar la seguridad vial con la disminución de hasta 30% de los siniestros fatales.

Por tanto, la OMS establece que: “La práctica actual es fijar el límite de velocidad de los vehículos en vías urbanas en 50 km/h como norma general y en 30 km/h en zonas residenciales y lugares donde un gran número peatones y ciclistas comparten la vía con los vehículos.”

¿Qué metas tiene el Plan de Desarrollo con relación a velocidad y seguridad vial en Bogotá?

El Plan de Distrital Desarrollo  establece metas específicas de seguridad vial: Reducir en 20% el número de fallecidos por siniestros viales para todos los actores de la vía; y reducir en 20% el número de jóvenes fallecidos por siniestros viales.

Esto se logrará con la implementación de las acciones establecidas en el Plan Distrital de Seguridad Vial 2017-2026 (PDSV), las cuales se enmarcan en cinco ejes, a saber, Institucionalidad y gestión de la seguridad vial; Actores de la vía, comunicación y cultura vial; Víctimas; Infraestructura segura; y Controles para la seguridad vial, tecnología y vehículos.

Para seguir leyendo: 

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ANA PUENTES
En Twitter: @soypuentes

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