El camino hacia consolidar a Bogotá como ciudad pro-bici no radica exclusivamente en hacer más ciclorrutas, sino también en tener una mejor planeación que se centra en la experiencia del pedaleo urbano: más conexiones, menos barreras y reducción del nivel de estrés al usar la bicicleta en las vías urbanas. Esta es una de las conclusiones que arroja la investigación Level of traffic stress-based classification: A clustering approach for Bogotá, Colombia*, publicado por un equipo multidisciplinar de la Universidad de los Andes y la Fundación Despacio como parte del proyecto internacional SALURBAL realizado en 12 países de América Latina.
(Le puede interesar: La bicicleta es un muy buen negocio y aquí le explicamos por qué)
Toda la teoría, variables y mapeo se resume en el seguimiento a un indicador: el LTS (Level of Traffic Stress), que, en este caso, mide el estrés que experimenta un ciclista en segmentos de vías o intersecciones de Bogotá a través de ocho variables (ver gráfico). El LTS se clasifica en cuatro niveles, desde 1 para vías de bajo estrés hasta 4 para las vías con las peores condiciones de uso. Un mayor nivel de LTS está directamente relacionado con la siniestralidad: es decir, a mayor LTS, hay más siniestros fatales y no fatales.
“Cuando un ciclista transita por la malla vial experimenta diferentes fuentes de estrés. En vías residenciales el nivel es tan bajo (LTS 1), que podría permitir que hasta los niños pedaleen. En un nivel moderado (LTS 2) se mueven los adultos preocupado por su nivel de seguridad. Y hay otras zonas con tráfico más alto y mayores velocidades (LTS 3 y 4) donde solo se arriesgan los ciclistas más experimentados”, explica en detalle Jorge Huertas, magíster en Ingeniería Industrial e instructor de los Andes. En conclusión, el LTS podría incentivar quién se mueve por ciertas zonas y, la reducción de los niveles de estrés mediante las políticas públicas e intervenciones, podría democratizar aún más el uso de la bicicleta.
LTS ciclistas by Ana Puentes on Scribd
Aunque el análisis de niveles de estrés es una práctica conocida y aplicada a nivel internacional y especialmente en Estados Unidos, en el caso de Bogotá no se había utilizado para planear ciclo-infraestructura. Por eso, este estudio y herramienta generada por el equipo de investigadores pretende ser un insumo para los tomadores de decisiones.
(Lea también: ‘Mi gente’, así le decían al conductor de ambulancia víctima del covid)
“Si la idea es aumentar el número de usuarios de bicicletas, sería apropiado aumentar el número de segmentos en LTS más bajos, evitando que la gente se tenga que exponer a riesgos y estrés”, dice Sergio Cabrales, ingeniero industrial y Ph.D. en Administración. Luis Ángel Guzmán, Ph.D. en Sistemas de Ingeniería Civil y Planeación de Transporte Urbano, considera que tener en cuenta este factor al planear “podría significar una reducción automática en el número de ciclistas fallecidos en siniestros. Aunque hasta el momento no se ha tenido en cuenta el LTS, recientemente sí se han trazado nuevas ciclorrutas en zonas menos transitadas. Pero ha sido más por intuición que por datos de soporte”.
Aunque el estudio no midió directamente el estrés desde sus efectos físicos, sí reconoce que es un tema de salud pública que puede prevenirse incluso desde la planeación vial. “Un estrés crónico puede estar asociado con alteraciones en el peso, en el sueño, mayor hipertensión arterial y con indicadores de salud mental y física. El estrés que siente un ciclista también puede estar mediado por sus habilidades, pero lo que se cree aquí es que cualquier ciudadano debería tener el derecho de estar en cualquier vía con bajo estrés”, dice Olga Sarmiento, Ph.D. en Epidemiología e investigadora de la Facultad de Medicina de los Andes.
El estrés que siente un ciclista también puede estar mediado por sus habilidades, pero lo que se cree aquí es que cualquier ciudadano debería tener el derecho de estar en cualquier vía con bajo estrés
Lo que llama la atención de esta herramienta es que es “de bajo costo”, ágil creación y precisión, y no requiere de un trabajo de campo logísticamente intenso, sino que se basa en un cruce masivo de información de bases de datos de acceso abierto. “La unidad de análisis son todos los segmentos de vía donde se miden ocho variables asociadas con la infraestructura y el tráfico. Calculamos las variables de fuentes como Google, Catastro y Open Street Maps”, afirma Andrés Medaglia, Ph.D. en Investigacion de Operaciones. Para la investigación se tomaron 170 mil segmentos de vías y se clasificaron en cuatro conglomerados (de grupos de vías con características similares) para hacer los análisis.
Visualizador de LTS
Cortesía
Al final de este cruce de datos, sale una tecnología que arroja un visualizador de calles e intersecciones marcadas por colores con su respectivo nivel de LTS y con otros datos de análisis. “Ya para desplegarlo en un portal para el Distrito y la ciudadanía tendríamos que entrar en una segunda fase de financiación”, dice Medaglia.
Incluso, nuevos estudios y análisis podrían arrojar datos sobre los puntos de mayor riesgo. Un mapeo preliminar les indica a los investigadores que el 29% de los segmentos viales de Bogotá se clasificaron con un LTS extremadamente alto. Y ya hay datos de zonas críticas en Bosa, Kennedy y Engativá (ver gráfico). Existiendo la tecnología, las formas de aprovechamiento son bastantes.
El estudio considera que el LTS en Bogotá “puede contribuir a los procesos de planificación al: (1) aproximar las condiciones de seguridad de ciclismo a nivel de ciudad; (2) identificar conexiones faltantes en la red de bajo estrés; (3) evaluar los beneficios de la nueva infraestructura; y (4) priorizar la inversión en infraestructura para maximizar el impacto y evitar gastos innecesarios”.
(Además lea: Así va la ocupación UCI en Bogotá)
Para aterrizar la información a una visión de proyectos y estrategias para la movilidad urbana en bicicleta, en la investigación también participó Thomas van Laake, geógrafo holandés, coordinador de proyectos de movilidad sostenible de la fundación Despacio.
“El punto clave de esta metodología es que no se trata de sumar más y más kilómetros de ciclorrutas, sino planear bien dónde deben estar, definir cómo podemos mejorar la ciclo-infraestructura de Bogotá y cómo podemos generar una red lógica de rutas de bajo estrés, conectando zonas de niveles de LTS bajos”, explica Van Laake quien, además, cita el caso de Holanda para ilustrar la importancia de planear ciudades para la bicicleta desde un enfoque que no solo considera los kilómetros de ciclorrutas per se: “En los referentes mundiales del ciclismo (Holanda o Dinamarca) la mayoría de las calles no tienen ciclorrutas, pero sí hay muchos de tráfico calmado y con paso restringido para automóviles. Mientras que el tráfico de paso tiene que tomar la vía principal, el ciclista sí puede pasar directamente por el barrio. De ahí viene la facilidad de usar la bicicleta en Holanda: el estrés en las vías locales es muy bajo y no hay situaciones de LTS 4. En cambio, en todas las vías de alto estrés y alta velocidad se dispone de cicloinfraestructura y el ciclista no es obligado a compartir la calzada”.
El punto clave de esta metodología es que no se trata de sumar más y más kilómetros de ciclorrutas, sino planear bien dónde deben estar
Bogotá ya tenía un camino adelantado con documentos y guías. Ya hay una Guía de ciclo-infraestructura para ciudades colombianas, publicada por el Ministerio de Transporte en 2016 y elaborada por expertos, que recomienda que, a la hora de planear y crear infraestructura para bicicletas se tengan en cuenta los factores de seguridad, directividad, coherencia, comodidad y atractividad. Aunque la capital ha hecho esfuerzos para hacerlo de esta manera, la realidad indica que hay oportunidades de mejora. Según el ranking internacional Copenhagenized Index 2019, Bogotá ocupa el puesto 12 de ciudades biciamigables en el mundo y en el aspecto de ‘Paisaje Urbano’, que mide de 1 a 4 factores como ciclo-infraestructura y estrés vial, puntúa con un 2,3. Sus competidores en Europa tienen puntajes superiores al 2,7 en este aspecto.
*Autores:
Jorge Huertas, Alejandro Palacio, Marcelo Botero, Germán Carvajal, Thomas van Laake, Diana Higuera, Sergio Cabrales, Luis Guzmán, Olga L. Sarmiento, Andrés Medaglia.
Instituciones participantes:
Grupo de Estudios en Sostenibilidad Urbana y Regional - SUR, Grupo de Epidemiología de la Universidad de los Andes - EPIANDES, Fundación Despacio, proyecto SALURBAL, Centro de Optimización y la Probabilidad Aplicada - COPA.
- ¿Cómo asegurar y parquear bien la bicicleta para evitar robos?
- Ciudades más flexibles, la lección que debería quedarnos del covid-19
- ¿Por qué la bicicleta es tan importante en medio de la pandemia?
ANA PUENTES
En Twitter: @soypuentes
