Nicolás Estupiñán se despide de su cargo este 15 de enero. En conversación con EL TIEMPO, hace un balance de sus dos años de gestión, del trabajo en pro del peatón y el ciclista, de los cambios para los conductores de carro particular y, en especial, de los retos que deja a Felipe Ramírez, el nuevo funcionario a cargo de la entidad.

(Además: Estas son las nuevas tarifas del servicio de parqueadero en Bogotá).

¿Hasta cuándo va a estar al frente de la entidad?

Hasta el 15 de enero. Estamos haciendo un proceso de empalme tranquilo, con tiempo, con Felipe Ramírez, el nuevo secretario. Tengo una coyuntura familiar en Buenos Aires, tengo que atenderla y por eso estamos organizando todas las fichas para poder dejar la casa bien ordenada.

¿En manos de quién queda la Secretaría?

Felipe Ramírez, quien es un técnico por excelencia y ha estado al frente de TransMilenio en los últimos dos años y ha liderado la reinvención del sistema. TransMilenio es la columna vertebral de la economía y de la sociedad bogotana y Felipe lideró esa transformación y recuperación del sistema. Pero fueron años también de renovación de flota. Transmilenio es la columna vertebral de la economía y de la sociedad bogotana y Felipe lideró esa transformación y recuperación del sistema. Tiene una preparación académica formidable: es ingeniero industrial, es ingeniero civil, tiene dos maestrías, ha estudiado en Londres, ha trabajado con firmas de consultoría muy importantes. Es realmente una persona que conoce muy bien estos temas y que conoce muy bien Bogotá.

¿Qué visión tuvo usted de movilidad?

La movilidad es un elemento fundamental en la construcción de una ciudad más igualitaria. El transporte es eso, es un mecanismo para redistribuir equidad, es un mecanismo para redistribuir acceso a oportunidades. No son cantidad de buses.
Bogotá no ha ampliado su infraestructura y no ha ampliado su sistema de transporte público en muchos años. No porque no tenga plata, no porque no tenga los técnicos. Bogotá tiene todas las capacidades, pero no lo había hecho porque no había un acuerdo político. Y eso es lo que hace el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) para Bogotá. Y esto lo plasmamos nosotros durante el año 2020 y lo concretamos en el 21 cuando firmamos ese documento Conpes de Visión. Hace 12 años, 13 años, Bogotá no tenía un documento de visión para y no se sabía para donde iba Bogotá en materia de infraestructura y materia de transporte público. Y esas mismas prioridades y esa misma hoja de ruta la trasladamos al POT.

Hagamos este balance por los actores viales. Empecemos por el peatón: en 2021, usted dijo que ese sería el año del peatón, ¿qué se hizo realmente?

El 24 por ciento de los bogotanos se mueve a pie. En el 2021, en la medida que fuimos saliendo de las cuarentenas y de las restricciones y se iba reactivando la economía, empezamos a ver también un deterioro del espacio público, una invasión muy fuerte de los espacios de los peatones, y dijimos ‘vamos a trabajar fuerte en el peatón’. En el plan de desarrollo dejamos unos recursos para construir más y mejores andenes y en el POT dejamos una serie de instrumentos que nos permiten poder ampliar, reconstruir y mejorar la malla de los peatones. Y en paralelo creamos una serie de proyectos, que son fundamentales para regular el espacio público. El primero, el parqueo en vía. Empezamos con 1.000 espacios en Chapinero el año pasado. Este año vamos a avanzar a 13.000 cupos.

¿Cuándo viene la segunda zona?

En enero vamos a ir ampliando en el mismo lugar de Chapinero. Además, hicimos otro proyecto: un cuerpo de agentes civiles que le permita a la ciudadanía tener más respaldo en la calle. Entonces, tenemos una herramienta normativa y una de fiscalización y control. También estamos agregando más recursos con el IDU y la Unidad de Mantenimiento Vial (UMV) para proteger y construir más y mejores andenes. Creamos una unidad que se llama la Unidad de Mantenimiento Peatonal y la pusimos en marcha en la mitad de 2021; esa Unidad tiene dos cuadrillas que van permanentemente por la ciudad. También estamos dejando las herramientas para fiscalizar y controlar el espacio público. Es importante entonces que las personas sepan que jamás se pueden parquear en los andenes y eso es algo que no vamos a tolerar.

(Siga leyendo: Todo lo que debe saber sobre los cambios en el pico y placa).

• • Facebook
  • Twitter
  • Enviar
  • Linkedin

¿Pero sí se fortalecerán los operativos? Porque hoy vemos campantes a los carros en los andenes…

Es un comportamiento que hemos visto que se agravó durante la pandemia. Por eso aumentamos el número de controles. Esta Unidad de Mantenimiento Peatonal también tiene un grupo que está específicamente dedicado a controlar esto. Creamos una unidad que tiene 40 policías de tránsito, 40 grúas y que se la pasa haciendo operativos todo el tiempo en las zonas que nos denuncia la ciudadanía. Es muy difícil de controlar este fenómeno. Esto tiene que venir acompañado de un cambio cultural de la ciudadanía. Bogotá no puede tener un modelo de convivencia en el cual dependamos de tener un policía, o una cámara, o una grúa en cada esquina.


Pasemos al siguiente actor vial de esa pirámide: los ciclistas. ¿Cuál es el balance de estas ciclorrutas que se hicieron sobre calzada?, ¿seguirán con eso?

Vamos a seguir. Nuestro interés en promover la bicicleta no se basa en fanatismo, sino en obedecer a dos criterios: eficiencia y equidad. En pandemia llegamos a mover el 11 por ciento de los bogotanos en bicicleta, en este momento estamos alrededor del 8 o 9 por ciento. El 16 de marzo fuimos una de las primeras ciudades que implementó estos carriles temporales para descongestionar el sistema de transporte público. Empezamos con 120 kilómetros… ajustando, sin miedo a equivocarnos, quedamos en 2021 con 84 kilómetros.

La calle 13 fue uno de esos corredores más difíciles de sostener. Pero hoy con mucho orgullo lo decimos: uno de cada tres vehículos que pasa en la hora pico por la calle 13 es una bicicleta.

¿Pero sí la van a terminar? Hoy acaba un poco antes del peaje y llega solo hasta Zona Franca…

Esa conexión hacia Cundinamarca está pendiente. Hay muchos viajes que vienen de Funza, Mosquera y Madrid que se hacen en bicicleta. Es parte de todo ese proceso predial que ha sido muy complejo.


¿Y la seguridad para los ciclistas?

El 2020 fue muy frustrante en ese sentido. Tuvimos un disparo en el robo de bicicletas. Eso no solo le pasó a Bogotá, le pasó a París, a Londres, a las principales capitales, donde hubo un incremento en el uso de la bicicleta.

Pero Bogotá es una ciudad donde matan por una bicicleta…

Eso es algo que nadie puede tolerar y es algo en lo que trabajamos todos los días. Nunca antes había pasado que en los consejos de seguridad yo estuviera invitado, Bogotá nunca había tenido una unidad en la Fiscalía que se dedicara a entender el hurto de bicicletas. Dejamos de verlo como un hurto casual, lo estamos estudiando y entendiendo como estructuras criminales.

Pasemos a los conductores: ¿cómo les fue con el Pico y Placa Solidario y con el carro compartido? ¿Hacia dónde debería evolucionar esa medida?

Bogotá está entrando en un proceso de desatraso en materia de infraestructura. Nos va a costar mucho tiempo, pero vamos a hacer en 10 años lo que no habíamos hecho en los últimos 60 o 70 años; por eso estamos pasando de tener 140 frentes de obra a casi 500. Eso obliga a que todos entendamos la movilidad de una manera diferente.

El pico y placa fue un instrumento en donde nosotros encontramos que el marco normativo nos permitía seguir y transformarla en un esquema de cargos por congestión y por contaminación. Pasamos de tener, en septiembre de 2020, un único cargo para poder circular en días de pico y placa por 6 meses por un precio de 2’066.000 pesos.

Con la Universidad de Berkeley, con el profesor Daniel Rodríguez y con el Banco Interamericano de Desarrollo avanzamos en una serie de estudios para poder migrar de nuevo de un esquema de pico y placa a un esquema de cargos por congestión y por contaminación. Hoy, lo que tenemos es un esquema en el que le permitimos a la ciudadanía que transite con su carro con criterios que dependen del avalúo, tasa de contaminación y del tiempo que quiero sacar mi carro.

Seguimos trabajando para poder reducir esa unidad de tiempo, ya no a día, sino a viaje. En este primer semestre de 2022 vamos a seguir trabajando con distintas firmas para poder entender cómo podemos cobrar por viaje por kilómetro.

Y aumentaron el tiempo de pico y placa…

Pasa a ser de 6 de la mañana a 9 de la noche. Vamos a tener unas obras de infraestructura muy fuertes y necesitamos modificar la forma como usamos el carro particular. Por eso la invitación a la ciudadanía es a que entendamos que Bogotá no puede seguir recibiendo todos los años 75.000 carros nuevos y no podemos seguir con una tasa de ocupación de los carros de 1,2 personas. No podemos seguir pretendiendo que todos nos movamos en nuestros carros solos y en las horas pico. El problema no son los carros, sino el uso que les damos. No hay necesidad de que compremos un segundo carro. ¿Para qué vamos a pagar dos carros –doble impuesto, doble Soat– cuando tenemos la posibilidad de hacer uso de las excepciones, como la de movilidad compartida? Venimos teniendo 42.000 registros por semana de carros que tienen más de tres pasajeros. Hoy, con esta excepción, Bogotá tiene el esquema más grande de América Latina de movilidad compartida.

Y viene un nuevo esquema de manejo de choques simples… ¿a partir de cuándo funcionará?

Todavía no está siendo implementada. Esta ley se aprobó el 26 de diciembre y estamos en conversaciones con el Ministerio de Transporte, con Fasecolda, con las aseguradoras para reglamentar bien su implementación. El levantamiento de choques simples es una transformación cultural, estamos acostumbrados a esperar 2 o 3 horas a la Policía de Tránsito para que levante el croquis. Lo que nos permite esta ley es que nosotros mismos levantemos ese croquis, tomemos las fotos, documentamos y enviemos a las aseguradoras.

(Lea también: El coleccionista de un millón de vinilos de salsa).

¿Qué tareas le quedan pendientes a Felipe Ramírez en este 2022?

El principal reto en el corto plazo es poder establecer todos los mecanismos para continuar con la construcción de la primera línea de metro y seguir con los procesos de estructuración y de financiación por parte del Gobierno Nacional para la segunda línea. Tenemos el compromiso del presidente Duque, y necesitamos llevar eso a un convenio de cofinanciación, y eso se tiene que llevar a cabo en los próximos 6 meses. Estamos a la espera de la Agencia Regional de Transporte de Movilidad. La Secretaría de Movilidad va a fungir como agencia regional de movilidad, mientras se termina de constituir todo el aparato institucional de la Región Metropolitana. Por otra parte, este año, hacia mayo, vamos a ver las primeras estaciones del sistema de bicicletas compartidas.

Y. finalmente, termina la consolidación del sistema integrado de transporte público.

¿Y el operador público?

Hace parte de esta mezcla de funciones entre la Secretaría de Movilidad y TransMilenio. Felipe va a tener que consolidar el operador público, que ya está creado; vamos a recibir los 195 buses que van a llegar para la unidad funcional de Perdomo. Eso se va a poner en marcha a mitad de año.

En estos dos años, los estudiosos y académicos de la movilidad reconocieron sus intenciones de redistribuir el espacio de la malla vial para todos los actores. No obstante, en las calles hay críticas y escepticismo, ¿qué le responde a la ciudad?

La movilidad es un compromiso y una responsabilidad de todos. Trabajamos en infraestructura, en obtener más recursos, pero necesitamos el compromiso sí o sí de toda la ciudadanía. No podemos seguirnos moviendo solos en los carros, tenemos que aumentar la tasa de ocupación de los automóviles, no podemos seguir parqueando mal en las calles. Esto es una transformación que va a llevar tiempo. Y como nos tenemos que desatrasarnos en infraestructura, vamos a tener que aportar un granito de arena para tener una mejor movilidad.

ANA PUENTES
En Twitter: @soypuentes